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追梦“大飞机”:中国航空独立自主道路的曾经辉煌

李祥 · 2012-05-11 · 来源:北京日报
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  ▲程不时在驾驶舱内。

  

  总装调试。

  今年年底,中国首架大飞机C919大型客机有望完成详细设计,并开始进行零组件装配,2014年实现首飞。中国商飞集团不久前发布的这条消息,让中国的大飞机之梦再次照进了现实。

  大飞机,一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机,也包括150座以上的干线客机,它是衡量一个国家科技水平和综合国力的重要标志,目前世界上仅有美国、俄罗斯、法国等少数国家可以生产,中国的大飞机则全部依赖进口。

  严格地说,中国曾经拥有过自主设计制造的大飞机,不过只有一架。

  32年前,代号“运10”的国产大型客机试验机型,已经翱翔蓝天,逐风万里,却很快又销声匿迹,成了匆匆过客。现在,这架运10仍停留在上海郊外的大场机场,它在这里诞生,从这里起飞,又最终停留在这里,看着停机坪上荒草枯荣,归于沉寂。

  如雏鹰展翅,中国大飞机的起飞几经坎坷波折,但鹰击长空的梦想从未停歇。运10未竟的夙愿,C919即将实现。

  “一只没有翅膀的鹰”

  美国波音和欧洲空中客车是现在人们最熟知的大型客机,而中国的C919首飞还要两年时间。我们还是从它的前辈运10那里,先来回味和感受一下中国大飞机腾空时的震撼吧。

  镜头回放到1980年9月26日清晨,上海市北郊的大场机场。

  太阳尚未升起,辽阔的机场却是密密匝匝的人群,万余双眼睛锁定机库大门。甲虫般的牵引车缓缓牵出一个庞然大物:双翅平伸,翼展达42.24米,浑圆的机身如同隧道开出的一列火车,长33.55米。高大机尾上则闪耀着巨大的五星红旗和一个醒目的红色标记——Y10。

  这就是运10,中国第一架自主设计的客机,也是中国历史上造出的最大飞机,即将开始它的“处女飞”。

  全场屏住呼吸。

  运10启动发动机,开始在跑道上滑跑、加速,刹那间拔地而起,直冲云霄,如同大鹏展翅,轻盈自如。

  全国为之沸腾……机场上万工作人员无不热泪盈眶、欢呼雀跃。在人头攒动的参观者中,甚至有刚下手术台不久的工程师,身上挂着输液的吊瓶,执意要看运10首飞。

  那天,机场播放的是贝多芬的《英雄交响曲》。

  “一支来自五湖四海的队伍,还没来得及‘排练’就被历史匆匆推上舞台,以敏捷而稳健、整齐的步伐,一炮打响,成功上演了一出威武雄壮的大戏。”已经作古的运10总设计师马凤山,生前曾这样评价中国自主研制大型飞机的十年历程。

  镜头再向前回放10年。1970年8月,国务院正式下达文件,中国大飞机研制工程立项。按照中国重点工程以立项时间命名的习惯,中国大飞机研制项目被命名为“708工程”。

  来自全国航空工业的各路精英,“被历史匆匆推上舞台”。的确是有些“匆匆”。那时,中国还没有形成真正意义上的民航运输业,708工程的立项是个“政治任务”:项目目标是为国家领导人研制出国访问的专机,在国际外交场所树立中国的大国形象。

  新中国成立以后很长时间,国家领导人出访国外,多是租赁外国航空公司飞机。1955年,周恩来总理率代表团参加万隆会议时,发生了震惊世界的“克什米尔公主号事件”。那架爆炸坠毁的克什米尔公主号就属于印度国际航空公司。不幸中的万幸,周恩来并不在这架飞机上。

  上世纪60年代,中国领导人出访,乘坐的还是螺旋桨飞机。而喷气式客机技术已经诞生了十几年。中国从英国引进的“三叉戟”只是中短途客机,在世界上已不算先进,在中国仍是宝贝疙瘩,以至于周恩来出访都舍不得用。

  外界因此评论,中国“尚未进入喷气时代”,是“一只没有翅膀的鹰”。

  大飞机也的确是大国形象的一个最好注脚。1959年,前苏联领导人赫鲁晓夫乘专机图-114访问美国。无论到哪里,他身边始终跟着两个人:肖斯 塔科维奇和安德雷·图波列夫。前者是联合国国歌的作者,后者则是图-114和图-104的设计者。图-114额定载客160人,最多可以运送220名乘 客,其体型之大让人称奇,以致美国机场的舷梯车都达不到它的舱门高度——赫鲁晓夫用前苏联的大飞机给了美国一个不大不小的难堪。

  比这稍早的1954年,赫鲁晓夫还曾乘着图-104专机访华。图-104是前苏联的第一代喷气式客机,也是世界上最早的大型喷气式客机之一。它 第一次飞临中国的时候,有关部门特意组织了中国航空设计领域的技术人员们进行参观。其中就包括了后来成为运10副总设计师的程不时。

  时间已经过去了将近60年,已经80多岁的程不时仍对那一幕记忆深刻。

  那一天,程不时等几十位青年科技人员早早守候在首都机场。图-104带着巨大的呼啸飞来。它先是炫耀般地斜着身子,在机场上空做了一个大盘旋,然后稳稳落地。庞大的机身却如燕子般灵巧。

  待飞机停稳,程不时等人围拢过去。站在图-104高昂的机头下方,不得不抬头仰望的程不时被彻底震撼了。“我感觉就像是在面对一个恐龙一样的庞然大物。”程不时回忆说。

  那时的程不时,还是一个年轻的战斗机设计师。他没有想到,十几年后,已经在战斗机设计领域功成名就的他,会“改行”设计中国民用客机的“庞然大物”。

  “军转民”

  1958年7月26日,新中国自行设计的第一架喷气式飞机歼教1飞上蓝天。程不时是主要设计者之一,年仅28岁。

  而中国开启自己的飞机设计之路才仅仅两年时间,起点是成立于1956年的沈阳第一飞机设计室,第一任主任设计师是中国飞机设计研制开拓者徐舜寿。

  值得一提的是,歼教1在当时算得上一个“另类”设计。它采用了机身两侧进气的方式,而不是沿袭前苏联传统的机头进气方式。程不时说,机头是安装 天线的最好部位,而雷达对于现代作战飞机来说至关重要。事实上,两侧进气方式至今仍在最先进的战斗机上使用,而机头进气则早已被淘汰。

  中国的飞机制造业从仿制前苏联战斗机起步,生产了大量机头进气的米格系列战斗机。但是中国飞机设计自主研发的种子,却从歼教1开始就埋下了。两侧进气的方式也很快应用到了我国自主设计制造的强5战斗机上。

  程不时也是强5的主要设计者,此外,他参与设计的飞机还有初教6、歼教6等。1971年9月,程不时接到赴上海参与大飞机研制的调令时,年仅41岁的他已经在中国飞机设计领域声名显著。

  因为708工程,上海一下子云集了中国最顶尖的飞机设计人才。单是总设计师马凤山、设计组组长熊焰和副总设计师程不时,这三个名字的组合就足以让人侧目。

  三人中,熊焰年龄最长,早在解放战争时期就曾任东北航校机务处修理厂副厂长。新中国成立后,历任沈阳空军第五厂厂长,空军工程部东北修理总厂第 二厂长,沈阳飞机制造厂厂长、总工程师等职,主持了多种战斗机的研制和生产。当时中国重要的飞机制造基地——西安飞机城也是熊焰主持建设起来的。

  马凤山和程不时相差一岁,两人有着极为类似的人生履历。抗日战争期间,两人在上小学和中学,都是在日军飞机的轰炸下,萌发了设计出中国飞机的志向。

  程不时1947年考入清华大学航空工程系,马凤山1949年考入上海交通大学航空工程系,都是新中国成立后毕业的第一批航空专业大学生。投入工作后很快崭露头角,四十岁上下就已是国内数一数二的飞机设计师。

  马凤山是中国第一种大型飞机轰6的主要设计者。因为708工程设想的大飞机与轰6体型类似,他曾主张以轰6为蓝本改造成客机。

  轰6的原型是仿制前苏联的图-104。像很多前苏联工业产品一样,图-104够大、够实用,却又简陋粗糙,“皮糙肉厚”,用它改客机,噪音巨大和效率低下的毛病却改不了。仿制图-104的想法很快被马凤山自己抛弃了。

  这种抛弃,意味着中国大飞机的研发注定要自主设计和研发制造。

  为了运10的研制,国家从全国各地调集了大批航空技术人员来组建队伍。

  中央决定,708工程由上海市主持、航空部的前身三机部归口管理。在中央直接指挥协调下,中央各部委、军队及全国21个省市、262个单位参与了此项工程,堪称一次全行业技术力量的空前动员。

  708工程研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元)。同一时期, 西方研制一架相同级别大型客机费用一般要15亿至20亿美元。相比之下,中国大飞机的科研经费无论如何也说不上充裕。但是,对照当时总额不过3000亿元 的全国财政收入,研制大飞机的投入又不能算低。

  来自约40个不同单位的600多名技术人员以及航空学院的教师齐集上海。他们中的大多数来自军工单位。过去设计歼击机、轰炸机的设计师们,“军转民”,开始大型民用客机的设计。

  没有人有大型民用客机的设计经验。即便是这些中国航空领域的飞机设计精英,这次“军转民”也无异于一次“转行”。

  通常,军用技术、装备要比民用的更高端,但在航空工业领域却不能套用这样的公式,甚至恰恰与此相反。程不时说,军用飞机的设计制造和使用非常纯 粹,可以在某些方面做到极致。但从总体性能和综合程度来看,大飞机才是集航空科技和工业成果于大成,是一个国家科技水平和综合国力的重要标志。

  运10是我国飞机设计首次从十吨级向百吨级冲刺。在科学技术上,凡数量差上十倍就称为达到一个量级,事物就会有质的变化。

  大飞机并不是小飞机的简单放大。尺寸放大到一定程度后,需要重新寻找问题的解决途径,在结构和系统,甚至概念和方法上,都对技术人员提出了许多新的挑战。

  “如果说我国过去设计的飞机是一些小艇,那么运10就是一艘巨轮。”程不时说。

  秀才遇上兵

  选择上海作为708工程的研制基地,据说是来自毛泽东的指示。1970年7月,毛泽东视察上海时曾说:“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛。”

  事实是否如此已很难求证。当时,选择在上海研制中国大飞机,合理、不合理的因素同时存在。一方面,上海确实是中国工业基础最雄厚的城市,特别是 在“文革”内乱之中,上海可以说代表了中国工业生产技术的最高水平。但另一方面,上海从来不是中国航空工业的重点城市,后来承担运10生产任务的飞机制造 厂,原本只是空军的一个飞机修理厂。这一点,即便是最早接到调令的熊焰也有疑虑。上世纪80年代后期,熊焰还曾著文忆及此事。

  但是,这些绝大多数出身于军工单位的飞机设计师们,对服从命令听指挥绝无二话。更何况,在当时的中国,上海几乎就是先进、时尚和生活优越的代名 词。程不时说,从四面八方踏上奔赴上海的列车时,他们都带着研制中国大飞机的使命感、光荣感,还多少享受了一下别人艳羡的目光。

  但是到了上海,现实与想象却有着巨大的落差。一切都如马凤山所说的,“被历史匆匆赶上了舞台”,708工程的各项准备工作显得十分仓促。

  陆续抵达上海的技术人员们,最初住在飞机修理厂的招待所里。招待所不大,很快就住不下了。当地将一家卫生学校的校舍腾出了一间,给飞机设计师们 当宿舍。程不时记得,当时分给他的宿舍是一个17平方米的房间,自己带来的各种文件书籍占据了房间的三分之一,剩下的空间就挤着一家三代六口。

  除了宿舍之外,708工程的办公条件也是今人难以想象的。由于经费有限,自1970年底到1971年初,参与工程的技术人员都要自备文具,写总体方案、计算数据、画图……

  食堂成了设计师们最大、最好的一间办公室,一张张饭桌拼成一张大桌子,设计师们趴在桌子上制作图纸。除了给设计师办公,这里还要承担开会的任 务。当然,吃饭也在此解决。“通常是我们先画图,到了吃饭的点,把桌子搬回去,吃完饭收拾干净,再拼成大桌子留给我们用。”程不时说。

  也有人发现了“宝贝”——运送货物的集装箱。程不时介绍,当时到飞机修理厂来维修的飞机,有飞来的,也有“爬”来的。所谓“爬”,就是已经分解的飞机装在集装箱里运进来。装飞机的集装箱自然块头不小,能摆下两三张办公桌,这就能装下一个设计小组了。

  对生活条件的简陋,708工程的设计师们并没有多少怨言。那时候人们普遍的观点是“先生产,后生活”,几百人的设计团队热情高涨。真正的羁绊,来自“文革”。对掌管着708工程的造反派头头,设计师们可以说是“秀才遇上兵”了。

  熊焰在文章中回忆,当时上海有个“708会战组”,直接领导708工程。这个小组的组长是个初中文化程度的四级技工,其余几个也是靠“文革”上台的造反派,完全是航空工程的外行。

  一个最典型的笑话是“马桶事件”,程不时现在讲起来仍哭笑不得。1970年底,设计人员提出想到我国进口的大型客机上看看飞机用抽水马桶的设 计。结果被“708会战组”的头头们大批特批,说这些设计人员提出参考外国客机的设计是“洋奴哲学”,“为什么不去参考中国火车上的马桶,非要搬外国人的 马桶?”

  设计人员们讨论飞机发动机方案,对应该安排三台还是四台发动机颇有争议。有个“领导”发言要装五台发动机,“因为运10是给毛主席设计的专机,发动机越多越安全。他说的方案发动机最多,所以他对毛主席最忠心。”

  外行大权在握,而且“豪情万丈”。“708会战组”起初想把运10命名为“上海号”,要求这架飞机“代表经过文化大革命的上海工人阶级气派的飞机,它不同于各国的飞机”,而且要“1970年生产、1971年国庆上天”。

  真正负责飞机设计的人心里都明白,那纯粹是痴人说梦,但是谁要流露出一点怀疑就被扣帽子,说是“泼冷水”。设计师们干脆埋头做自己的事,谁都不谈1971年能不能上天。

  好在飞机设计极为专业,这些外行领导不能越俎代庖,要保证飞机能设计出来,只能由着真正的专家按照科学规律办事。后来一个造反派头头恨恨地说他们,“脚上踩着西瓜皮,滑到哪里算哪里!”

  但是,“文革”还是对中国大飞机设计研制的处处掣肘。程不时说,运10从立项到首飞之所以用了10年时间,首要原因就是“文革”的严重干扰。

  十年的研制历程,倒也应了一句古诗:“十年磨一剑”。

  熟读唐诗三百首

  中国开始设想自己的大飞机时,大型喷气式客机技术已经诞生了15年。中国的翅膀也就落后了15年。但在科研领域,因为可以借鉴既有成果,“站在巨人的肩膀上”,“后发”往往更具优势。

  不过,对上世纪70年代初期的中国而言,研制大飞机能够借鉴的国际成果实在少得可怜。

  按照设计目 标,运10的飞行时间大部分在高亚音速区域。当时中国能够找到的机型资料,满足这个条件的只有前苏联的图-104和英国的三叉戟。前文已述,图-104因 为无法克服的设计弊端,已被中国的设计师否定。三叉戟虽然是当时中国最先进的客机,但它只是中短途机型,还是不能作为运10的基础。

  另外一种和运10设计要求类似的客机,则是当时世界民航的主力机型——美国的波音707。但是当时中美尚未建交,中国的飞机设计师们甚至连这种飞机是什么样子都不知道。程不时说,1972年尼克松访华,乘坐美国“空军一号”到了上海。直到这时,他才一睹波音707的真容。

  不过,在此之前,中国的飞机设计师们已经获得了一架特殊的波音707。那是1971年,一架巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆坠毁,巴方把飞机残骸交给中国处理。闻知此信,运10总体设计组组长熊焰亲自飞往新疆。

  这架已经摔得七零八落的波音707,成了中国飞机设计师们难能可贵的标本。经过三个多月的测绘、分析,熊焰带队完成了《707飞机初步分析》, 为运10的设计提供了最宝贵的研究资料。熊焰后来评价,通过研究这架坠毁的波音707,“我国在旅客机的研制方面迈出了关键的重要的一步。”这一步,就是 认识到了上世纪60年代世界先进喷气式客机的技术。

  可能正是这个因缘,让此后的运10经常被误做仿制波音707。甚至有人穿凿附会地理解:“运10和波音707看上去差不多,就是一个复制品。工程代号是708,不就是‘707+1’吗?”

  这种怪谈深深伤害了运10设计师的自尊,至今谈起这一点,程不时仍然语气激动:“我心里就想,把你的照片跟一张猿人的图片比一比,也差不多嘛。当然这样的话不好说出口。”

  采用相同的先进技术与抄袭仿制,是两个完全不同的过程,但如果只看成品和结果,又很难把泾渭分明的二者区分开来。对此,程不时说,运10的研制 过程是一个充满创新意识的过程,但创新并不意味着非要与别人不一样。放弃自主研发,有样学样地仿制,那是没出息;放弃已经被实践证明科学的先进的技术,非 要自己另搞一套,那是愚蠢。“这就好比车轮是圆的,我们再怎么自创也不能非要搞个方的吧?”

  归结起来,运10的设计原则是“博采众长,为我所用”,也就是我国飞机设计创建者徐舜寿一贯倡导的“熟读唐诗三百首,不唯外国机型论”的方法。 即根据飞机的任务需要和客观数据,从世界航空技术总库中挑选合适的手段,独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计,又称“综合设计法”。

  比如运10发动机的安装方式。大型喷气式客机的发动机只有三种安装方式,一是像图-104那样装在身侧的翼根式,二是像三叉戟那样装在尾部的尾吊式,还有一种就是波音707那样的挂在机翼下的翼吊式。

  运10设计师们对这三种方式都有过尝试,还曾有过激烈地争论。最后的结果是翼吊式。事实证明,这种方式符合大型喷气式客机的发展方向。包括最新式的空中客车A380,现在的大型客机无一例外地都采用了翼吊式。

  在新疆失事的波音707带给中国飞机设计师的,不仅有先进的技术成果,也有教训。程不时说:“我们不能因为这是波音的,所以就盲目采用,我们要 进行比较。”中国设计师们复原了波音707的翼型,和前苏联、欧洲的翼型进行比较。结果在风洞的试验中,欧洲的翼型要比波音更优质,主要是因为欧洲翼型生 产时间晚,技术比较成熟。

  运10后来采用的翼型学名“尖峰型”,是欧洲最先开发出来的。但飞机外形上的差别,实在很难让外行人一眼分辨。最直接表述运10和波音707区别的,恰恰是运10试飞前来参观的两个美国客人。

  第一位是美国驻华大使馆的空军武官,有两千小时的波音707驾驶经验。程不时带他从机头舱门准备登上运10时,他歪头看了看机翼,然后说:“任 何了解波音707的人只要站在这里一看,就知道它不是707。因为除了四个发动机的位置是一样的,其他的气动力结构完全不一样。”

  另一位则是美国波音公司副总裁斯坦因纳,因为听说中国在“仿制波音707”,他专程来到中国,要求参观生产中国大飞机的上海飞机制造厂。这多少有几分“上门问罪”的意味了。

  如愿参观之后,斯坦因纳回国,在1980年5月的《航空周刊》上著文:“运10不是任何波音飞机的复制品,它是这个国家花了十年时间的一次锻炼。”

  “我从来就没担心过!”

  1980年9月26日,历经十年磨砺,运10终于滑上了大场机场的起飞跑道。

  这架飞机的每一个技术指标都足以让人兴奋:装备4台发动机,最大起飞质量110吨,最远航程8600公里,最大时速930公里,最高飞行升限超 过11000米。飞机的研制共采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超 过96%。

  事实上,这是708工程生产的第二架运10。此前的一架编号为“01”的运10在1976年就装配完成了,不过那是一架静力试验机,从来没有离开过地面。

  01号完工后,很快又被拆解,分装在28节车皮的专列上,运往西安飞机强度研究所,在那里进行了长达两年的疲劳试验。在02号运10完工前夕,01号进行了最后的破坏性试验。所谓破坏性试验,就是用01号粉身碎骨的代价,找到飞机各部件的物理极限。

  当载荷增加到设计极值的105%时,机翼在预定部位裂开了。这个数据让程不时放了心,他说:“这表明飞机完全符合设计要求。”

  所以,当02号运10即将首飞时,总被人不断地询问:“飞得起来吗?”程不时急了:“怎么飞不起来?”以后几十年,程不时又被无数记者反复提问,运10首飞前他是否担心飞得起来。程不时非常淡然却肯定地说:“我从来就没有担心过!”

  这话并不是“事后诸葛”。因为亲自参与了设计,有14万张设计图打底,有无数实验数据支撑,程不时心里有数。总设计师马凤山更是信心十足,他在试飞前就对航空工业部的领导说“愿拿脑袋担保”。试飞那天,他就坐在机舱里,随试飞机组一起上天。

  果真,那天的试飞非常成功。起飞后,运10升空盘旋了28分钟,然后稳稳落地。机场上一片欢腾。

  首席试飞员王金大走下飞机,当即被欢庆的人们团团围住。程不时也追过去,忙不迭地问王金大飞行感受。可王金大忙乱中的一句话,却让程不时有点儿摸不着头脑:“就像是大个子打篮球。”

  事后,王金大一解释,程不时才喜上眉梢。这位从抗美援朝战场上走出来的飞行员,当时就有着6000多小时的飞行经验,几乎飞过中国航空领域的所 有机型,对飞行感受有着独特的理解和表达。他说:“苏联的大飞机像熊,有劲却笨重;欧美的飞机轻巧稳重。咱们的运10就像打篮球的大个子,块头够大还灵 巧,舒服!”

  运10首飞获得成功,在国外引起强烈反响,英国路透社发表评论:在得到这种高度复杂的技术时,再也不能把中国视为一个落后的国家了。中国成为世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。

  1981年年底,运10飞抵北京南苑机场,并在那里做了一次飞行表演。制定表演计划时,王金大难掩激动,准备搞一次100米的超低空通场。对这种块头的大飞机来说,这个动作极具挑战性。安全起见,马凤山没有同意,限定最低飞行高度是200米。

  不过,王金大还是在飞行表演中技痒难耐,先是玩了一把大侧滑飞行。运10在他的操纵下,从平飞忽然倾斜身子,10度,20度,30度……机翼几乎要与地面垂直。运10从30度翻滚到60度仅用了4秒钟,远远超过了国际标准的7秒。

  到低空通场时,运10卷着铺天盖地的轰鸣,几乎是从人们的头顶掠过,甚至连机腹蒙皮的分块都能看出来。马凤山心知高度绝到不了200米。到飞行表演结束后的讲评时,王金大喜滋滋地汇报,更让他哭笑不得:通场时的高度还不到60米!

  因为这次违纪,王金大被马凤山当着众人狠狠批评了一顿。可是在场的每个人,包括马凤山自己,心底都和王金大一样激动和兴奋。

  首飞之后的6年时间里,运10进行了大范围的试飞,从上海到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都,运10的飞行轨迹几乎覆盖 了整个中国的版图。程不时在一篇文章中曾这样写道:坐在自己设计的飞机上,我尽可能贴近眩窗向外看,内心极不平静,即便是儿时的梦幻,也没有梦到如此辉煌 的景象。

  然而,在这之后,运10却逐渐淡出了人们的视野。

  无限期搁置

  1984年春节期间,运10试飞人员向国务院申请试飞拉萨。被称为世界屋脊的青藏高原,从来都是世界航空领域的一大挑战。当时,世界上还没有飞机在试飞阶段上过高原机场。

  时任国务院副总理的谷牧听了汇报,看过运10的照片,高兴地说:“从来没有人向我说过这架飞机有这么大!”当即批准运10进藏试飞。

  运10转场成都,以11000米的最大升限轻松飞跃世界屋脊,在拉萨贡嘎机场安全着陆,成为了第一架降落高原的国产客机。

  那段日子,恰好赶上了西藏遭遇雪灾。刚刚收到运10试飞拉萨成功喜报的谷牧,又给运10下达了飞行任务——运输救灾物资。接下来的10天,运10连续6次飞抵拉萨,运送了40吨紧急物资。

  看着运10在成都机场频繁起降,连平时飞成都、拉萨航线的飞行员都惊奇:这哪里是一架在试飞的飞机,比我们飞得都勤!

  七次飞抵拉萨贡嘎机场,成了运10最为辉煌的一段历史,但是没有想到的是,这竟成为运10证明自己的最后机会。此后不久,运10便停止了飞行。

  每次回忆起这一幕,程不时都不愿多谈,神情中流露的,有遗憾,有伤感,有无奈。他不接受运10“下马”的说法,强调说:“我没有看到过任何决定运10下马的文件或决议。运10是被放起来了,搁置起来了。”

  1985年2月,由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实,中国大飞机项目陷入停滞。惟一一架运10因为连购买燃油的钱都没有着落,只能悄无声息地停放在远离市郊的大场机场,从此无限期搁置起来。

  运10命运的转折其实早有迹象。早在它首飞之前的1979年,因为经济过热、国民经济比例失调,国家对所有重大工程项目进行了调整。当时原定的运10第三架飞机已完成65%的工作量,不得不停产,再没能继续。

  1980年,上海飞机制造厂曾给中央写信,希望能把运10飞机继续搞下去。但当时的中央、国务院和国防科工委,对运10飞机是否能继续,以及造价、用户问题都难做定论。

  1981年6月,三机部和上海市在上海召开“运10飞机论证会”,参加会议的共35个单位55位代表。论证会同样建议走完运10飞机研制全过程,并提出四种安排意见,但没有见到回复。

  有关运10项目被停止的原因,至今仍在中国航空界争论不休,未有定论。惟一可以确证的事实是,运10在国内并没有得到充分的认可。在它一次次试飞途中,民航已经开始大量进口飞机,与麦道公司合作生产的谈判也在进行。

  作为大飞机的真正用户,民航的选择也无可非议。更早的1973年,中美关系解冻的第二年,中国民航就进口了第一批10架波音707客机。从那时起,中国大飞机是进口还是自制的争论,就一直没有停歇。波音与中国也由此结下了包含着政治和经济的复杂关系。

  运10的各项指标,与波音707在仲伯之间。可到运10试飞之时,波音公司宣布707停产,代之以更加先进的机型,著名的波音747更是已经在商业航线上飞了10年。

  1982年5月24日,民航总局向国家经贸委报告对组织“运10飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。报告称:“运10飞机在取得适航证前,不宜加入国内长途航线货运工作。”

  运10最终也没能飞入中国民航的领空。

  “桑塔纳道路”

  1985年3月31日,在运10停飞一个多月后,上海航空公司与美国麦道飞机制造公司签署了合作生产MD82大型喷气式客机的协议书。

  为给麦道腾出场地,上海飞机制造厂以劳动竞赛的方式拆除了运10的工装设备;大场基地新建了5000多平方米的喷漆厂房,规模为亚洲之最;技术人员夜以继日地翻译、注解着大洋彼岸运来的成吨图纸;一批批工人接受上岗培训和考试,第三架运10备料被用来练习铆钉枪……

  曾经随着运10一起沉寂的上海飞机制造厂,又在喧闹中走上了另一条大飞机跑道。中国的大飞机之梦也开始探索自主研制之外的另一条道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

  稍早一年,中国汽车业已经开始了这种模式的实践。同样在上海,上海拖拉机汽车总公司与德国大众集团成立合资公司,开始生产驰骋中国几十年的桑塔纳轿车。因而这种发展模式又被称为“桑塔纳道路”。

  中国航空业发展曾经制定了设想完美的三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

  但是,以市场换技术的“桑塔纳道路”并没有给中国运来自己的大飞机。

  在引进MD82组装生产线时,运10总设计师马凤山坚持在合同中加入联合开发新飞机的条款,但他的努力落空了。MD82从设计、生产、试飞到售后服务,都被美国人牢牢控制着。

  从1986年到1994年,上海飞机制造厂共组装了3种型号的35架麦道飞机,其中5架返销美国,30架直接喷上了中国民航的字样。同期,欧美飞机不断销往中国。

  天有不测风云。原本被中国寄予实现大飞机之梦的美国麦道公司,却在汹涌的商业竞争中自身不保。1997年,波音兼并麦道。几个月后,波音断然宣布关闭麦道90生产线,上海的生产线刚刚装配了两架麦道90,就此作古。

  中国航空业发展三步走战略,在跟着麦道走了一段弯路之后,宣告终结。

  风鹏正举

  借路麦道的设想破碎之后,中国的大飞机梦想又经历了一次十年的等待。

  2007年2月26日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。

  2008年3月13日,国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次,它的名字是C919。

  “C”代表中国,“9”在汉语中寓意长久,“19”代表的是我国首型大型客机最大载客量为190座。C919之后的未来型号也可能命名为C929,其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。

  翻开C919的进度表:2010年11月珠海航展样机首次亮相,2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。甚至在还没有首飞的时候,C919就已经获得了235架的订单。

  之后的步骤将是:2012年完成详细设计,2014年实现首飞,2016年完成适航取证并投放市场……

  这次人们也许可以放心,和草草退出历史舞台的运10不同,C919是幸运的。当它成为中国大飞机梦想的寄托时,中国已经有足够综合国力和科技水平,有足够的决心和信心。

  C919立项后,温家宝总理撰文《让中国的大飞机翱翔蓝天》,文中写道:我们一定要把这件事情做成功,实现几代人的梦想。

  从命运多舛的运10,到稳步推进的C919,中国的大飞机之梦已经孕育了40多年。

  九万里风鹏正举,这个梦想很快会随着C919一飞冲天。

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