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反垄断远未结束 自主品牌市场份额岌岌可危

禾田 · 2014-09-04 · 来源:中国经济周刊等
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  自主品牌汽车的最危险时刻

  中国经营网 <wbr>汽车业反垄断远未结束,封闭的外资供应体系必须被打破/自主品牌市场份额岌岌可危

  【中国经营网综合报道】根据中国汽车工业协会发布的2014年7月份数据显示,自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双“十一连降”,分别降至34.6%和17.7%。这是自主品牌轿车市场份额首度跌破20%,创下2009年以来的月度最低。而今年上半年销量前五名的自主车企中仅有长安汽车销量同比增长,包括长城汽车在内的另外四家车企销量均出现了不同程度的下降,销量下降幅度最大的是吉利汽车,其销量同比下降了28.07%。

  据证券日报报道,对于销售数据的低迷,长安汽车党委书记朱华荣在“中国汽车品牌营销峰会”上高呼,国家层面应大力支持自主品牌汽车,尤其是党政机关应率先选用自主品牌,“比如在8600万党员内部号召购买自主,也不违反WTO”。

  东风风神总经理李春荣则毫不客气提到,在倡扬自主汽车方面,要有党纪国法,“比如说党纪,难道身为中国共产党党员,不应该带头发扬正气购买中国自主品牌轿车吗?如果我们提倡县处级以上的党员领导干部及其家属都要买自主品牌车,这将是中国自主车发展多么大的驱动力,也算是此前我们一连串批准了大批合资企业在中国到处建厂对自主伤害的一点补偿吧”。

  李春荣特别提到,申明国法,可以参照一下美国政府采购的法律条款《购买美国产品法》,该法宗旨是为了“扶持和保护美国工业、美国工人和美国投资资本”,该法规定,只有在美国生产的数量不足,国内价格过高,或者不买外国货将会对美国国家利益产生不利后果的情况下,才可以购买外国产品。

  值得玩味的是,此前,国家主席习近平来到上海汽车集团技术中心进行视察时表示,中央已经做出决定,公务车都要用国产车,这对自主品牌汽车无疑是个机会。

  不过,对于自主品牌而言,要想活得舒服还需“抱团”。过去30年我国以“市场换技术”之路被证明是失败的,在早年国有车企“不作为”的背景下,涌现了一批民营汽车企业自主造车。然而,由于自主车企往往是各自为政,甚至互相拆台,在发动机、变速箱等核心零部件的开发上难有突破。

  明明在财力与技术储备上,自主车企与国外车企完全不在一个档次,为什么国内车企就不能抱团进行联合开发呢?要知道,强如日本丰田、本田、日产等,他们都会抱团进行大量的基础技术研发,共同分担成本,强化在全球的竞争力。

  就在今年5月份,日本八家汽车企业和一个团体共同成立的“汽车内燃机研究协会(AICE)”,开发提高发动机燃效和削减尾气的基础技术,以符合全球尾气排放法规和燃效法规的要求。反观2012年底,广汽集团曾与奇瑞汽车签署的战略联盟合作框架协议,至今业内并未看到双方合作的成果公诸于世。

  对于其中的原因,长安汽车总裁张宝林坦言,联合要有一定的条件和发展阶段,一开始肯定是不行的,大家都认为自己做得还可以,有些自主企业坚持正向开发,有些自主企业一直都是逆向开发的,大家开发路径都不一样,再往后一走可能就难了。

  “联合有两个方面,首先必须要做出来了之后大家能够有一些共通的认识之后,然后过了一段时间才走得到一起来,这个时候大家觉得活不下去了,我们可以在一起来面对一些问题。”张宝林认为,现在这个阶段,自主车企是时候该联合起来了。

  此外,长安汽车品牌公关部部长江爱群相信,用不了多久自主车企之间肯定会进行联合,联合能够更好的让自主品牌走出去。因为正如朱华荣所说,当前自主品牌在主流细分市场与合资车型的均价差在45%以上,而一旦合资品牌继续降价,自主品牌本已萎缩的市场空间将雪上加霜。

  另据了解,就在大家哀叹自主品牌乘用车、轿车市场份额连续11个月销量下降,特别是看到老牌的自主车企吉利、奇瑞、比亚迪、长城等销量出现了不同程度的下降时,却没有人注意到后起的长安自主乘用车、一汽自主乘用车、东风风神等销量高于行业平均增速的事实。

  对此,张宝林认为,正是因为长安提前3年战略布局,加大研发投入、严控质量,才有如今的厚积薄发,反观那些下滑的自主车企早年靠投机赢得一时发展,但当经济环境放缓和合资车企产品下探后,企业后续发展乏力,自然销量开始下滑。

  汽车业反垄断远未结束 或将误伤自主品牌

中国经营网 <wbr>汽车业反垄断远未结束,封闭的外资供应体系必须被打破/自主品牌市场份额岌岌可危

  【中国经营网综合报道】轰轰烈烈的汽车反垄断已经持续一段时间了,效果如何?据报道称,从8月13日发改委开出汽车领域第一张反垄断罚单至今已,媒体发现多数车企无论是整车还是保养及零部件价格并无变化。一些畅销车型,如奔驰GL系甚至还需要加价。

  据了解,汽车反垄断说8月底“收网”为时尚早,于汽车企业的调查最多只进行了三分之一,还有三分之二的汽车企业没有被“摸底”。

  报道称,汽车反垄断本是根据市场事实、重点针对外资车企进行的,却令自主品牌们“有苦说不出”。对自主品牌而言,这或许是一次不得不面对的“误伤”,但从近些年中国汽车业发展轨迹看,这种“误伤”似乎屡见不鲜。

  丰田路虎等四大车企将被摸底

  汽车业反垄断的风暴仍在持续。

  为回应国家发改委的调查,自今年7月以来,捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、广汽本田和广汽丰田等汽车企业已纷纷下调了零配件价格。日产(中国)也表示,对于政府部门正在开展的汽车行业反垄断工作,日产汽车及在华合资公司将持续保持关注并且全力配合。日产汽车在华合资公司也将会配合国家有关部门开展工作。

  然而,垄断问题远非企业降价就能解决的,一些企业因为“垄断行为”已经遭到痛罚。就在汽车反垄断高潮迭起之时,有消息称,汽车反垄断将在月内“收网”。

  对此,一位业内权威人士称,反垄断将常态化,汽车企业违反《反垄断法》,就会受到处罚。

  他同时透露,从品牌看,对于汽车企业的调查最多只进行了三分之一,还有三分之二的汽车企业没有被“摸底”,现在说8月底“收网”为时尚早。

  目前,反垄断调查中,德国三强奥迪、奔驰、宝马,日本零配件企业和美国的克莱斯勒都已经被确认违法,未来,汽车反垄断调查还会调查哪些企业?

  上述权威人士称,事实上,此次汽车反垄断调查已经进行了三年,在最开始时虽推进得很缓慢,但越往后工作越顺利。目前调查还在紧张有序地进行。接下来,东风雪铁龙、一汽丰田、长安福特和路虎都是被“摸底”的对象。未来可能也会涉及自主品牌,“当然,被调查并不意味着该企业一定违法。”他补充说。

  在消费者普遍为汽车反垄断点赞的同时,很多人也期盼着豪车价格能随之跳水,过一把豪车瘾。

  一直以来,中国豪车价格虚高,消费者却无可奈何。比如,奥迪R8 5.2FSI海外售价约为70万元人民币,而在国内售价高达262.8万,价格高出约3倍。资深汽车行业分析人士贾新光称,中国进口汽车的价格等于海外市场价格加关税、消费税、增值税,再加仓储物流费用和中国总经销商、经销商共同赚取的利润。其中,总经销商赚取的利润不容小觑。

  为了躲过总经销商的“雁过拔毛”,“平行进口”渠道应运而生。

  所谓平行进口,是指除总经销商以外,由其他进口商从产品原产地直接进口,其进口渠道与国内授权经销渠道相“平行”。贾新光认为,平行进口是限制总经销商暴利的最有效的办法。

  近年来,通过“平行进口”渠道进入中国的“水货汽车”(也称“海淘车”或“非中规车”)零星存在,每年约为几万辆。然而,由于“平行进口”渠道得不到厂商的认可,这些“水货汽车”难以享受和“行货”同样的售后待遇,即便是存在明显的价格优势,很多人也只能望而止步。

  不过,海淘车尴尬的身份可能很快迎来变化。

  近日,来自上海外高桥集团的消息称,由上海外高桥汽车交易市场起草的汽车平行进口试点方案已报商务部审核,一旦获得通过,将会打开另一条进口车进入国内市场的通道,而进口汽车的市场售价将便宜15%以上。

  而针对海淘车的售后问题,近日,国家质检总局相关负责人表示,未来会将“海淘车”纳入“三包”范围,相关政策正在制定中。

  反垄断或将误伤自主品牌

  一位反垄断执法机构的高级官员称,中国的反垄断调查不是保护国内企业利益的工具。

  国内企业和国外公司都应该审视自己的经营行为是否符合中国《反垄断法》的规定,国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林在接受采访时表示。

  日前,国家发改委开出中国汽车反垄断调查史上的最大罚单——日本住友公司等8家汽车零部件厂商和日本精工等4家轴承厂商,因操纵产品供应价格,合计被处12.354亿元罚款。

  这仅仅是个开始。除了日系车企之外,针对德系、美系、法系等外资汽车巨头在中国涉嫌垄断的调查仍在大力度进行。可以预见的是,随着反垄断调查的逐渐深入以及处罚决定的陆续出台,相关车企在中国市场的零部件及整车价格势必将一步步下调。对此,很多业内人士认为,自主品牌的生存空间或将进一步被挤压。对于原本就生存艰难的自主品牌来说,前景变得更加微妙。

  对自主品牌而言,这或许是一次不得不面对的“误伤”,但从近些年中国汽车业发展轨迹看,这种“误伤”似乎屡见不鲜。

  去年年中,为加快中西部地区建设,相关政策部门发布了《中西部地区外商投资优势产业目录(2013年修订)》(以下简称《目录》)并开始正式施行,《目录》中明确鼓励外商投资汽车整车制造项目。

  《目录》内容显示,“在四川、内蒙古、广西、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆省市自治区,鼓励外资投资占比不高于50%的汽车整车制造企业”,同时,根据《指导外商投资方向规定》(国务院令2002年第346号)的规定,属于《目录》中的外商投资项目,将享受鼓励类外商投资项目优惠政策。

  据了解,鼓励类外商投资项目享有的优惠政策主要包括:外商可在投资总额内享受进口自用设备免征进口税;对于新办的外商投资的高新技术企业,从开始获利年度起,第一年至第二年免征所得税,第三年至第五年减按7.5%的税率征收企业所得税;而在减免税期满后,仍为先进技术的,报有关部门批准,可延长三年减按10%的税率征收企业所得税,经营期在十年以上的,可减按15%的税率标准征收企业所得税。而对于自主品牌在西部地区的发展优惠政策,却难以在相关政策中觅得踪影。

  上述政策的发布,引发了汽车业界一片哗然:在中国自主品牌车企不断遭遇市场下滑、外资打压的今天,如果再失去了公平公正的市场环境,那么未来中国汽车工业的发展将令人堪忧。

  早在2009年,吉利、长城、比亚迪等自主车企在西部地区的销售增量就已经相当明显,且增长率普遍超过了此前最受关注的沿海地区。例如,2008年,长城的皮卡在西南地区的销量同比增长率在50%以上,而当时其在广东、福建、广西的增长率只有12.5%左右。

  对于外资汽车品牌被鼓励开发西部市场的政策信息,长城汽车相关负责人曾表示:“到现在为止,我们的皮卡、SUV等乘用车的销量,西部市场的绝对值更大,西部市场已经是我们的主战场了。但在这种情况下,自主品牌却无法与外资享受到一样的税收鼓励减免政策,我们只觉得很无奈。” “合资自主”政策亦是如此。

  2010年前后,为进一步解决中国汽车产业“空心化”问题,政府部门开始大力提倡合资企业搞“合资自主”,说白了,就是在合资企业里推出既不是外资现有品牌也不是自主品牌的全新品牌和车型,希望通过这种方式实现外资与中方的联合开发,间接使中方学习到核心造车技术。

  4年时间过去后,合资自主品牌车型如雨后春笋般充斥中国市场,由于该类车型价格相对较低又有外资品牌“基因”,加之自主品牌溢价能力没有明显提高,导致其在市场表现层面越来越多地威胁到了真正自主品牌的生存前景。不久前,东风日产合资自主品牌启辰还爆炸性地推出了3万元价格区间的车型,更是将自主品牌的生存空间进一步压缩,以至于很多自主品牌开始叫苦不迭……

  反垄断核心:打破外商封闭的供应体系管理

  业内人士认为,发改委的反垄断调查,目的是改变目前畸形的市场状态。资料显示,今年4月,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”(零部件价格之和与整车销售价格的比值)系数研究成果,揭露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。结果显示,北京奔驰一款C级W204的整车配件零整比为1273%,也就是说,这款车更换全部零配件所花的费用可以购买12辆新车。而在国外这一系数通常为300%。

  可以说,正是零部件价格的高企,让很多进口车企乃至合资车企能够从中国市场获取更多的利润,从而影响了整个行业的生态以及中国消费者的利益。

  这其中,尤其以日系车企和韩系车企为甚。因为与欧美企业相比,日系车企和韩系车企的零部件供应体系明显更为封闭,本田、丰田、现代都更倾向于采购体系内的零部件企业,这是日系车企和韩系车企最为隐秘的一条利益链。

  而由这种模式产生的结果是,日本车企和韩系车企的某个零部件供应商,往往只有一到两家,很难更换,零部件供应体系较稳定;二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业,甚至操纵价格。

  这也就不难解释为什么在整车市场进行降价厮杀、市场一片惨烈的同时,外资企业在中国的利润却仍在节节攀升,甚至出现了用中国市场利润补贴全球市场亏损的极端案例。

  数据显示,大众汽车集团2013 年在全球共销售了973万辆汽车,同比增长4.9个百分点。其中中国市场共销售327万辆汽车,增长16.2%,占到大众集团整体市场份额的33.6%,但在中国获得利润超过50%以上。保守估计,大众集团在华的全额利润总量将超过100亿欧元。

  有分析认为,这种畸形的“零整比”与过去15年来有关部门对零部件的“放弃政策”息息相关。

  资料显示,在2001年中国刚刚加入WTO的时候,相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制,并没有涉及到对于汽车零部件的合资企业股比限制。2004年,发改委发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。

  这样一来,中资零部件企业就逐渐被边缘化,“整零”关系难以理顺,零部件行业也成为了国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题,导致我国汽车业的繁荣只是流于表面,甚至从根上制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。

  “所以,打压售后零部件价格的背后,实质是对汽车零部件市场的一次价格整顿,或者更准确的说法是,对过去15年来零部件‘放弃政策’所造成重大失误的一次修整。”分析人士称。

  反垄断后进口车价调查

  进入7月份,随着国家发改委陆续“邀请”部分汽车企业相关负责人去“喝茶”,汽车行业的反垄断正式拉开帷幕。随后豪华品牌捷豹路虎、奥迪、奔驰相继下调整车、零配件价格,甚至一般的合资品牌广汽丰田、广汽本田也纷纷跟进。

  即使汽车行业的反垄断仍在如火如荼进行着,一些整车企业的处罚金额还未落地,但多位车企人士和经销商并不认为汽车行业存在垄断行为,“垄断是指在商品定价上拥有绝对定价权、话语权,在定义上是需要推敲的,目前符合垄断概念的不包括汽车。不能说汽车行业垄断,这只是一种商业模式,消费者选择的机会其实很多。厂商这样定价,消费者可以选择不买,这种商业模式在其它行业也存在。”一位不愿具名的某豪华车经销商人士称。

  另外一家车企奇瑞汽车相关人士直言,“厂家不傻,主销车型不会降价的。中国的汽车市场发展已经比较成熟,反垄断不可能让主流的市场发生大面积上的变化”。

  “从配件来看,一辆车拥有几万个零部件,价格不可能全部下调,企业可能会下调几个不太容易坏的零部件价格,比如发动机,需要更换的几率几乎为零,降价的实际意义不大。这个政策太容易钻空子了。”上述豪华车经销商人士坦言。

  在他看来,目前,反垄断对车企的影响很小,形式上的意义更多一些,实际作用不大。

  关于反垄断到底起到了多大作用,业内人士观点并不一致。反垄断“刚刚开始”,对于反垄断的重点对象、体量较大的个别豪华车品牌,谈不上有多大影响,仍需看后续政策走向。

  从8月13日国家发改委向4家宝马经销商开出汽车领域第一张反垄断罚单至今已半月有余。在这期间陆续有数家整车及零配件企业或遭受处罚,或选择下调部分产品或配件价格以应对发改委的反垄断调查。而除此之外,更多车企选择了无动于衷,静观其变。

  在8月29日开幕的第17届成都国际车展上,走访发现除路虎、克莱斯勒等少数此前宣布过下调部分车型售价的企业外,多数车企无论是整车还是保养及零部件价格并无变化。一些畅销车型,如奔驰GL系甚至还需要加价。

  作为最早接到发改委反垄断罚单的车企,宝马的车价一直是消费者关注的焦点。此前宝马宣布从8月11日起,进一步下调原厂零部件的批发价格,涉及到产品超过2000余件,平均降幅达20%。但在本次成都车展上,宝马展台一位经销商人员称,目前尚未接到官方发来的降价通知。

  宝马展台一位来自经销商的工作人员称,目前成都的经销商尚未接到车辆和配件价格调整的通知。该工作人员表示,在车展期间购买宝马车型可获得一部分优惠,但这是经销商自发的行为,并非官方降价。

  奔驰车一直以维修保养价格高昂频遭消费者诟病,此前关于其“零整比”达12:1的报道更令业界哗然。近日北京梅赛德斯-奔驰汽车销售有限公司宣布,从9月1日起主动调整超过10000个维修配件的价格,以应对发改委调查。但此次调价并未涉及到整车价格的调整。北京奔驰方面表示,通过此次调整,部分维修配件价格平均下调15%。但有业界人士认为,奔驰配件价格利润惊人,此次调整还远不到位,仍有大量降价空间。

  在成都车展的奔驰展台,一位销售人员表示,目前奔驰部分进口车型有一定幅度的优惠,但也有部分较为紧俏的车型需要加价销售。如奔驰的GL系SUV平均需加价8至12万元方可提到车。

  奥迪是最早被发改委查出涉嫌垄断行为的企业之一,也是最早承认自己存在垄断的企业之一。8月8日,一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰携一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石、执行副总经理葛树文,以及相关区域市场负责人,赴国家发改委价格监督检查与反垄断局,就有关情况做了汇报。张丕杰表示承认奥迪存在垄断行为,并表示愿意接受发改委的反垄断处罚。

  就在刚过去的7月底,一汽-大众奥迪宣布,主动下调国产车型的原装备件价格。“零整比”也随之降低,以国产奥迪A 6L为例,该车型的“零整比”从411%降至291%,用户在使用和维修中付出的费用也将相应减少。在本届成都车展的一汽-大众奥迪展台,一位工作人员称,奥迪除此前官方调降了部分配件价格外,经销商处对部分车型也有一定幅度调整,类似Q7、A8等高价车型的优惠幅度相对较大。此外,该工作人员还强调,奥迪的定价将严格遵循国家规定进行。

  虽然奥迪已承认其在华垄断行为违法,并表示愿意接受处罚,但与其同门,同属大众集团旗下的另一品牌保时捷却并未表态有降价计划。

  在第17届成都车展的保时捷展台,展台工作人员称,目前保时捷所有车型,无论是整车还是选装部件,均无任何降价措施。该工作人员还特别强调,保时捷价格一向坚挺,很少降价。而此前采访保时捷北京一家4S店时,该店的销售人员表示,保时捷是“奢侈品”,因此“不存在暴利”。

  评论:反垄断难遏外资零部件在华快速扩张

  回顾外资零部件企业在中国的发展历程,以过去5年在中国市场销售额的年复合增长率为例,博世是25%,佛吉亚是38%,其他多数企业也都达到两位数以上,远高于中国汽车市场整体增速。按照这样的速度发展,5年翻一番的目标,并不宏大,甚至还有些保守。

  在整车领域,尚有合资股比50∶50的红线以及同类产品最多两家合资公司的限制。在零部件领域,外资企业可以随意布局,不仅没有限制,还可以享受各级政府引进外资的优待。一些外国企业早年还寻找中国伙伴合资,后来纷纷转向独资建厂。

  因此,在我们慨叹自主品牌汽车市场份额11连降之时,自主品牌零部件形势更为严峻,外资零部件早已全面报捷。不仅是合资整车,自主品牌整车为质量升级近年来也大量采购外资品牌零部件。外资零部件通过产品线下移,已经从中高端市场的垄断,扩展到对低端市场的侵蚀。

  习惯了在中国市场快速扩张的外资汽车零部件企业已经停不下来,当前进行的反垄断,能让他们减速吗?

  笔者认为,很难。至少目前的反垄断措施难有这种效果。原因有三。

  第一,外资汽车零部件的技术水平仍然较高。即使反垄断,打破原有外资零部件企业的价格联盟,自主品牌企业也难以达到同等技术水平。而且,打破垄断后,外资零部件可能降价,其性价比优势将凸显,或许会获得更多订单。

  第二,如今的罚款并不能改变外资零部件企业整体向好的业绩。12家日本零部件企业,有2家免于受罚,其他10 家中最低的罚款为上年销售额的2%,最高为8%。以这些企业在中国市场的垄断地位看,利润率肯定超过10%,早已赚得盆满钵满,这样的罚款额只能算警告,并不能动摇他们的收益水平。

  第三,打破整车厂对原厂件渠道的垄断,受益最大的将是外资零部件企业。因为他们是原厂件最大的供应商,多数企业也都有丰富的售后市场经验。一旦原厂件可以面向售后市场自由销售,外资零部件企业将获得巨大的新增长点,在中国的销售额将有增无减。

  (编辑:禾田 资料来源:中国经济周刊,中国经营报,中新网,理财周报,中国日报网,证券日报,中国汽车报)

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