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辽宁王忠新:坦赞铁路兴衰带给人们的思考

作者:辽宁王忠新  更新时间:2018-08-15 21:04  来源:乌有之乡  责任编辑:小石头

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坦赞铁路兴衰带给人们的思考

 

  坦赞铁路是中国援外的一个标志性的里程碑,可自改开以来,攻击毛泽东时代援外失败经常被引用的一个例子,就是危言耸听地诟病坦赞铁路:《中国免费帮非洲修的坦赞铁路成了废铜烂铁》、《坦赞铁路建设是打肿脸充胖子》、《坦赞铁路现状惨不忍睹》等,可它真的处于废弃状态?它又为什么衰落?它能否重铸辉煌?那就让我们说说它的前生今世,在擦亮历史中,去照亮未来!

一、坦赞铁路是中国援外的杰作

  在毛泽东时代的援外,坦赞铁路作为里程碑式的杰作,无疑彪炳青史。

  1、坦赞亟需修条铁路支撑独立。在非洲民族解放运动浪潮,1964年,坦桑尼亚和赞比亚相继独立。它们迫切需要经济上的独立,来回头支持政治上的独立。尤其,赞比亚是内陆国家,作为当时世界第三大铜矿产地,却没有出海口而使铜矿贸易大大受限,尤需一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路,但被婉拒。坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访苏,请求苏联政府帮助修建,再度遭拒绝。

  2、中国提供无息贷款帮助修建。1965年2月,坦桑尼亚总统尼雷尔访华希望:中国政府同意帮助修建一条由坦桑尼亚到赞比亚的铁路。当时,中国首要目标是获得亚非国家的政治支持,打破外交孤立。毛泽东对尼雷尔说:“你们有困难,我们也有困难,但是你们的困难和我们的不同,我们宁可自己不修铁路,也要帮你们修建这条铁路。”

  1967年6月,赞比亚总统卡翁达访华时,与中国商定了修建坦赞铁路的相关事宜。同年9月5日,中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚--赞比亚铁路的协定》。协定规定:中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币,并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修,培训技术人员。

  3、坦赞铁路奇迹般建成通车。坦赞铁路东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆,西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希,全长1860.5公里。是迄今中国最大的援外成套项目之一。

  1970年10月动工兴建,1976年7月全线完成。沿线地形复杂,线路需跨越部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林,有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙,沿线许多地区荒无人烟,野兽群居出没,全线工程浩大,技术复杂,施工条件异常困难。全线建桥梁320座,总延长米为16520米;隧道22座,总延长米8898米;兴建车站93个;建设房屋总面积37.6万平方米。

  坦赞铁路由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成,为建设这条铁路,中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币,共发运各种设备材料近100万吨,先后派遣工程技术人员近5.6万人次,高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人,投入物资机械83万吨。在工程修建及后来技术合作过程中,中方有68人为之献出宝贵生命。

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  4、坦赞铁路赢得了中国恢复联合国地位的选票。1967年9月5日,中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订中国援建坦赞铁路,中国提供9.88亿元人民币无息贷款为赞比亚、马拉维等内陆国家提供新的出海通道,在发展中国家和非洲引起很大反响。1970年代初,联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决,非洲除极少数国家外,绝大多数国家都投了赞成票,中华人民共和国政府超出预想期限,或者说,没想到能这么快的成功在联合国取代“中华民国”政府。所以,当中国重返联合国时,毛泽东风趣地说,是“非洲朋友把我们抬进联合国的”。

二、坦赞铁路通车的伟大贡献

  1975年6月7日全线通车,1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理,1977年坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量--这也是历史上的最高峰了。就是在1983-1986年度,坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨,年均客运约120万人次,当时的铁路还能盈利。

  坦赞铁路建成通车,被尼雷尔总统高度评价为:是“对非洲人民的伟大贡献”,这个伟大贡献体现在产生了五大效应:

  一是建成一条贯通东非和中南非的交通大干线,是东非交通动脉。

  二是成为赞比亚出口铜的运输路线,也是该地区的主要经济管道,打破了当时南非种族主义政权的封锁,保证了赞比亚的主要收入来源。

  三是造福铁路沿线的经济发展。一方面铁路沿线也建起不少市镇;一方面铁路沿线的百姓改变了传统“吃饭一棵树(香蕉、芒果、椰子、木瓜等树)、穿衣一块布(围绕全身蔽体的坎噶粗布)、做饭烧水三块砖(支撑锅底用的砖或石头)”的生活方式。到2004年底,铁路沿线的百姓每人日均可支配生活费用已经超过1美元.

  四是保证了坦桑尼亚和赞比亚的经济独立,也回头支持了两国的政治独立.

  五是这条铁路大动脉,也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。卡翁达总统赞扬说:整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、“南南合作的典范”。

三、坦赞铁路如何成昨日黄花

  那么,这样一条铁路大动脉,如何成了昨日黄花?

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  1. 坦赞铁路成了老太太过年。 1986年以后,这条铁路就成了“老太太过年—一年不如一年”。

  其一、列车车厢年久失修。现坦赞铁路所拥有的1853节货运列车车厢中,只有988节还在正常运行,其余都因年久失修而无法使用,且大部分的机车头都已经不能再使用。用“可以使用的车厢仅够拼凑出一趟客运列车,更多的车厢则停在车间里等待维修,导致客运量因此下滑。”

  其二、运输能力年年递减。坦赞铁路设计运输能力为200万吨,初期达到过年运输127.3万吨货物。可到了2009年7月1日至2010年6月30日运输年度,只完成了52.3万吨的运输任务,坦赞铁路正在逐步失去运输市场。

  其三、营收处于巨亏状态。截至2011年亏损达3700亿先令(约合2.3亿美元、14亿元人民币),2018年坦赞铁路最新的亏损数据已经高达2.6亿美元。此前坦赞铁路的资产估值约为5100亿先令(约合3亿美元),坦赞铁路的负债率已达86.7%。考虑到汇率变化和财务数据的可靠性,负债率估计也在75%以上。

  其四、出海口增多造成分流。新南非对所有国家开放口岸,赞比亚的出海口,就不仅限于坦桑尼亚的达累斯萨拉姆。坦赞铁路建成时,坦桑尼亚是唯一出海口,24小时内能发6对列车,而至2017年,坦赞铁路每天只发一到两对货车。其中,2013年,坦赞铁路还发生了全线暂停营运的情况。

  2.坦赞铁路如何落到这般不堪。在百度词条上查“坦赞铁路”,对其衰落的原因是这样写道:“1986年,在完成了四期技术合作后,中国专家人数逐渐减少,后来性质也从全面指导变成有限咨询。其背后,是中国整个对非战略的调整。

  上世纪80年代,在‘对外开放’旗帜下,中国外交相对强调对西方的工作,多少有些忽略了非洲。此时的对非工作,政治方面的因素在下降,而市场的力量还在襁褓中,因此出现了青黄不接的情况。有不少非洲人批评说,中国人是‘结识新朋友,丢掉老朋友’。”

  值得关注的有四点:一是中国的外交重点转到西方发达国家,多少忽略了非洲;二是1986年是个重要的时间拐点,就从这一年,中国撤走了所有专家和管理人员,坦赞铁路开始下滑,二者也许不仅是时间上的巧合;三是中国“从全面指导变成有限咨询”。或者说,中国对这条铁路撒手不管了,一切由坦桑尼亚和赞比亚管理,而按坦赞的管理水平,很难管理好这条铁路;四是结果遭到“不少非洲人批评说,中国人是‘结识新朋友,丢掉老朋友’”。

  3.丢弃坦赞铁路让中国丢失大量选票。改开在相当一个时期,中国的外交多少忽略了非洲,忽略了第三世界,这应该是不争的事实。可你忽略了朋友,朋友也就忽略了你!在很多重大的国际舞台,面对重大的议题,中国没有得到非洲朋友应有的支持。

  坦赞铁路的兴衰,至少告诫我们一点:毛泽东给中国留下极其宝贵的非洲外交资源,应该好好珍惜,真是丢不得呀!

四、坦赞铁路将迎来涅槃重生

  1986年以后,坦赞铁路,历经30年风雨,虽无大修,但其车站、路局、分局机关办公楼、机车车辆厂等厂房设施依然完好无损,足见当年的建设质量堪称一流,绝非成了破铜烂铁。

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  1.习主席高度重视加强同非洲的友好关系。习近平治国理政以来,外交上一个极大的不同,就是高度重视同非洲的关系。他强调:中国和非洲历来是休戚与共的命运共同体和合作共赢的利益共同体。2013年3月14日刚就任国家主席10天,其首次出访之旅,就于 2013年3月24日至30日,访问了非洲的坦桑尼亚、南非和刚果共和国。2015年11月30日国家主席习近平又开启了对非洲的津巴布韦和南非的国事访问。2016年1月21日,国家主席习近平对非洲埃及进行国事访问,并访问阿盟总部。2018年习近平连任国家主席后的首次出访,又访问了非洲的塞内加尔、卢旺达、南非,过境毛里求斯并进行友好访问。

  两任国家主席,“两次首访”都去了非洲,且五年半四次访问非洲,足见非洲在习近平心中分量之重。

  2.中国迫切需要坦赞铁路运输铜矿进口。中国是全球最大的铜消费国,冶铜产能约占全球三分之一,也是世界最大铜矿进口国。2012年中国国内铜矿产量仅170万吨,现只能满足国内需求的十分之一,2017年中国铜矿石和精铜矿进口量达1735万吨。2018年中国铜矿砂及其精矿进口量1-7月为1139.6万吨,同比去年增加18.2%。而2004年赞比亚境内已探明铜储量为20亿吨,平均品位2.5%。2005年赞比亚又勘探出一个巨大的新铜带,矿区面积15000-17000平方公里。新矿区还发现有高品位的金、银伴生矿。赞比亚境内到底有多少铜储量,还有待进一步勘探。中国对铜矿的需求不断扩大,对赞比亚的铜矿将产生巨大需求,中国有色集团对赞比亚北部的铜矿进行了大量投资,而要将铜矿石运出来,迫切需要改造坦赞铁路。

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  3、三国政府签订中国修复改造坦赞铁路协议。就在2013年3月习近平主席访问坦桑尼亚时明确表示,中国一直在关注着坦赞铁路的发展,愿意积极参与铁路的改造运营。中国、坦桑尼亚和赞比亚政府签订一项对坦赞铁路的修复改造项目协议。各方基本达成共识,认为特许经营是中国参与坦赞铁路运营的最好方式。所有权仍然归坦赞两国,但中方负责铁路经营和盈利。根据测算,通过修复改造,坦赞铁路能够走上正轨,年运量达到80万吨,就可以不亏损;达到84.5万吨,就可以实现盈利。远期,通过增加投资,提高坦赞铁路的设计年运量,则能满足中国将赞比亚铜矿的海量需求;而赞比亚铜矿需要的矿山设备及其他各式各样的“中国制造”,也将更顺畅地进入非洲内陆。

  4.中国市场化介入坦赞铁路改造运营的法律障碍打破。中国参与坦赞铁路的改造运营,已不再是单纯援助的方式,而是以特许经营的市场化方式介入,并冀望取得财务利益和战略利益。但中资参与坦赞铁路管理,有一个根本性的法律障碍,就是《坦赞铁路法》,这是一部完全排除外资的法律。2014年底,坦赞铁路部长理事会确定了允许私营部门参与运营的原则,认为资本结构调整势在必行,做出了五年计划中15%投资来自私人部门的细化方案,这从法律上为坦赞铁路引进外资和外国管理层铺平了道路。

  2013年底,坦赞铁路局耗资向中国南车购买10台3000马力的SDD20型柴油内燃机车机车,于2014年底前交付使用,新到位的中国产机车将缓解坦赞铁路的“机车荒”,可用机车数量将增至20台。2015年底,由中国援助的4台柴油电传机车和18辆客车已抵达坦桑尼亚,将使铁路局每日机车可用台数从12台增加至16台,并将无故障运行距离从6015公里提升至7098公里。

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  5.王毅外长提出具体参与改造的三大途径。2017年1月,中国外长王毅在卢萨卡与赞比亚外长卡拉巴共同会见记者时表示,中方将再次承担起自己应尽的责任,为坦赞铁路的未来发展做出新的贡献。我们的基本想法是,与赞比亚、坦桑尼亚共同努力,通过全面改革坦赞铁路的管理体制、实现铁路与港口的有效衔接、打造铁路沿线产业经济带这三大途径,使坦赞铁路成为带动赞坦两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化的“合作之路”和“繁荣之路”。2018年5月,坦赞铁路管理局推出了新货运管理和信息系统,坦桑尼亚成为东非及中非第一个拥有先进的货运管理和信息系统的国家。

  我们完全可以相信,坦赞铁路作为中国外交上一笔宝贵的重大无形资产,经过中国参与改造,一定能成为一条“合作之路”和“繁荣之路”!(文中配图均来自网络,特此鸣谢)

http://www.wyzxwk.com/Article/zatan/2018/08/392610.html