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拒了波音还有空客,何时国产大飞机才能出头

作者:伍思  更新时间:2019-03-29 13:49  来源:草根微刊   责任编辑:青松岭

  美国制造的波音737Max飞机接连发生坠毁事故,狮航悲剧还没收尾,埃航又出事故,中国率先停飞波音737Max后,引得民众叫好,有人说,这给正在研发中的中国大飞机带来了新的曙光和机遇。

  波音事件真的是国产大飞机研发的一次机遇吗?我看未必……

  3月25日,欧洲飞机制造商空中客车与中国航空器材集团在法国巴黎签署了采购300架空客飞机的协议,目录价格约300亿欧元(约2278亿人民币)。其中包括290架A320系列飞机及10架A350XWB系列飞机。这笔交易对其主要竞争对手波音公司来说是个打击,对国产大飞机的发展却也不是什么好消息。

 

  40多年来买波音、空客花了我们多少钱?

  这四十多年里,我们的民航大飞机主要是从波音、空客两大飞机制造商手里买的,究竟花了多少钱?

  据媒体报道,截至2019年2月统计,中国共有4161架各型民航飞机,其中中国大陆地区3641架,港澳台地区520架。除此之外,中国还有三千多架小型飞机,包括各型公务飞机、直升机、通用飞机和热气球等飞行器。

  波音和空客占据中国民航市场的绝对份额,两者共占据约九成的市场。到2013年,中国成为美国本土之外首个接受第1000架波音飞机的海外市场,这个过程用了40年,到2018年底,仅用5年中国就完成了第2000架波音的接收。空客,截止到2017年底共引进1546架。2018年,中国共新引进飞机426架,未来20年中国预计需要民用飞机7600多架……

  

  

  这么庞大的飞机市场想必给波音和空客都赚了不少钱,那这4000余架大飞机到底花了多少钱呢?

  据2018年相关数据,波音747系列造价3.4亿美元—3.8亿美元,波音777-200造价2—2.54亿美元,波音737系列造价5690万到8580万美元不等。波音贵是贵,空客也不便宜,空客A380造价2.4—2.5亿美元,空客A320也要5500万美元。

  这么算来,如果按一架飞机平均1亿美元,按最少4000架飞机计算,中国这四十多年来买飞机花了4000亿美元,再加上前两天给空客下的300亿欧元的单子,还有2017年与波音签订了300亿美元的大单并未交付完,也就是说,这个总数还要再增加!

  这真是不算不知道,一算吓一跳啊。算完这笔账,笔者想起了早C919将近40年、却被强行下马的国产大飞机——运十。运十下马的重要原因就是资金问题,1986年,国家财政部否决3000万元人民币研制费用预算,运-10飞机研制计划彻底终止。

 

  运十的最后完善真的是无底洞吗?

  有人为了给当时下马运十的错误决策辩护,给后来全面放开市场造成的产业沦陷的政策辩护,污蔑说运十有很多问题,最后拿到适航证、进入市场还是一个无底洞。事实真的如此吗?

  我们先来看看运十总共花了多少钱?从1970年立项到1986年下马,即使按照认为按照运十攻击者们的夸张算法,也不过十亿,是人民币!80年代已经开始引进波音737系列,当时的售价是4000万美元,约3亿人民币。运十总共花的钱才三架波音737。

  “运十工程总投资花了5.4亿人民币……这5.4亿元投资,还不包括1980年代初,上海的研制方找出一些理由,向国家索要的追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金。此外,国家还要为涡扇8研制另外投入1.84亿元。这些总计10.54亿元”。——攻击运十是无底洞的博主科罗廖夫的算法

  只用了10亿人民币,就从无到有研究设计制造出来了中国第一架大型客机而且首飞成功,飞行数万公里,开始实际运输物资,全世界真的还有比这个更有效率的大飞机研发吗?

  1986年,也就是国家正式下马运十的那一年,国务院总理做了政府工作报告,在这份报告中,他对刚刚结束的“六五计划”做了总结,说过去五年中国固定资产投资多少?五千三百亿!大飞机项目平均五年投入多少?三亿。五千三百亿的投资,其中用三个亿来投资于对国家具有重大战略意义的大飞机项目,很奢侈吗?国力无法承受吗?1986年,国家财政收入是多少?两千一百二十二亿!而且从1980年以来,国家财政收入每年增加一百多个亿,1986年比1985年多了117亿。

  而运十下马的时候,项目组向国家申请多少经费?才三千万。有数据显示,运十80年试飞到85年停飞,这一期间1982年至1986年共进口轿车17.34万辆,是前32年进口的两倍多(1950年至1981年共进口轿车7.38万辆),其中1985年进口轿车10.6万辆,共花29.5亿美元。

  也就是说,在1986年,只需要中国的高级官员们稍微节约一点钱、每年少进口一二百辆豪华轿车,改坐同样能跑只是舒适度差一点的国产轿车,就可以维持运十项目,中国当时根本不缺支持运十的钱!

  

  所以,运十所需的资金究竟是无底洞还是毛毛雨?

  更何况,1986年实际上是中国民用航空大飞机最黄金、最关键的时期。毕竟运十只比空客晚两年起步,而运十下马直接使我们错失了这个发展良机。

  反观后来支线客机ARJ21和大飞机C919,数年前关于两架飞机要上天的新闻隔一段时间出来一次,最后却是一次又一次让人失望,虽然最后上天了,但已经比预期晚了很久。其最重要的根源就是两款飞机采用技术集成的方式进行研发,很多关键配件依赖于跨国公司,而跨国公司在这种项目上无疑要卡中国人的脖子。而两款飞机要最终拿到适航证,还要走很长的路。那些黑运十的人,对完全自主研发的运十大飞机横挑鼻子竖挑眼,却把运载能力比运十还差的C919吹上了天。

 

  C919的机会在哪里?

  除了适航系统的问题,C919和ARJ21的发展速度一再拖延,与大大小小的全球供应商有着密切关系。要知道,我国C919大飞机的不少关键部件是由外国企业特别是美国企业提供或参与制造的,所以大飞机的发展也是处处受制于人。

  当年媒体爆出C919国产化率低于10%,引得国人乍舌。后来为了提高C919的国产化率,成立了16家合资公司,以“国产”合资公司的名义引入跨国公司的技术和配件。

  据媒体披露的消息,我国C919的关键配件有很多来自其他不同的国家。其中,飞机最为核心的发动机和航电系统的研发与制造,目前均有美国公司参与:美国通用电气公司(简称GE)和法国赛峰集团各持股50%的CFM国际有限公司,是C919飞机发动机的供应商。美国霍尼韦尔航空航天集团为C919项目中的四大系统(电传飞控、辅助动力装置、机轮刹车及精准位置数据的惯性基准系统)提供部件,采取与中方成立合资企业的办法共同进行研发生产或集成。美国派克·汉尼汾公司协助开发C919客机的主飞控系统,参与线控系统包括水平尾翼配平作动器与电机控制,副翼、方向舵、扰流器与升降舵助力器以及远程电子组等研发。美国罗克韦尔柯林斯公司负责开发C919飞机通信导航监视系统。其他一些美国企业如美国联合技术公司、美国UTC宇航系统公司等也参与了C919飞机部件的研发和提供。

  

  上面的这些美国企业都与美国波音公司有着千丝万缕的联系,有的甚至就是波音公司的子公司、孙公司。而C919成立了这16家合资公司,其目的正是为了实现零部件的国产化,波音会坐视吗?这条道路注定不平坦。

  以发生在ARJ21上的起落架修改设计为例,2009年上半年ARJ21起落架发现在应急放时无法达到预定设计目标。到了2011年通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月找出了解决方案,并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。而到了2013年初,按照全新图纸生产好的起落架才交付。从ARJ21发现起落架问题到设计上解决起落架问题,前后耗时两年多。而将新的子系统要求订单发送往供货商,到拿到供货商所提供的子系统,又耗时一年半左右。

  由此可见,这种“主制造商与供应商模式”意味着C919的进度不光是商飞一家的责任,相关供应商能否及时提供满足商飞需求的组件也是项目成功的重要因素。也就是说,号称国产的大飞机实际上不能完全掌握在我们自己手里。

  80年代以来,我们已经走过了“以市场换技术”的道路,但事实是,在众多工业领域,市场交出去了,技术却没有换回来。中国和西方国家毕竟是竞争关系,很有可能还会重新演化为敌对关系,别人的核心技术怎么可能轻易地交给我们?

  无数的历史和现实警示我们,国产飞机要想出头,只有走毛主席早就指出的“独立自主,以自力更生为主,从外国引进为辅”的发展道路才行。而且,只有社会主义才有条件最大限度地完成产品协作和技术协作,这在毛泽东时代,在运十大兵团会战的研制过程中已经得到了充分体现。这些理念也是前三十年留给当代中国整个科研-工业体系的宝贵历史财富,我们必须进行充分的继承和发展。

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