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兰州车祸后,可否考虑取消高速公路收费站?

吴法天 · 2018-11-05 · 来源:天下说法
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  11月3日19时21分,兰海高速兰州南收费站发生交通事故。截至11月4日5时,已导致15人死亡,44人受伤。这是继重庆万州公交车坠江后,又一起重特大交通事故!

  

  我注意到,几乎所有的新闻都提到,肇事车辆是沿兰海高速公路由南向北行驶,经17公里长下坡路段行驶至距兰州南收费站50米处与多车相撞,造成重大道路交通事故。受轻伤的司机自述刹车失灵,现已被公安机关控制,正在接受调查。

  这段兰临高下坡路段17公里“危险地带”所存在的安全隐患,《兰州日报》曾于2013年11月11日有过报道。据当时的报道,从2013年9月16日起,兰州市政府在市区道路实行大货车限行新规定,导致大量从兰临高速驶出准备进入兰州市区的大货车集中停靠在兰临高速零公里至2公里处等待凌晨通行,这一现象造成高速公路拥堵和严重的安全隐患。当时,韩家河大队已经将此情况上报甘肃省公安厅,省厅将协调有关部门进行协商解决,避免在兰临高速的17公里长下坡路段发生冲卡事故造成群死群伤事故。

  从地形上看,兰临高速新七道梁隧道位于兰州市七里河区境内,17公里长下坡路段,设计就有问题。隧道北口往兰州方向为连续下坡、多弯道路段,重型货车如因刹车失灵,势必导致重特大安全事故。据统计,自2004年12月底开通至今年6月15日,兰临高速新七道梁长下坡路段共有240辆车辆失控,造成42人死亡,55人受伤。其中失控车辆冲入兰州市区引发事故18起,造成31人死亡,36人受伤。仅仅2012年,长下坡路段共发生55起失控事故,造成9人死亡。

  这起事故,其实早有征兆,但却没有避免。除了道路设计有问题、有关部门整改不力,我认为一直以来饱受诟病的高速公路收费站,也是本起事故的原因之一。

  据不完全统计,目前我国的高速公路通车里程已超过13.1万公里,高速公路主线收费站约700多个。在高速收费站排队、取卡、缴费,这一系列操作下来,堵车也自然从大概率事件变成了必然事件。前几年我开车去坝上草原玩,去时两三小时的车程,走了将近六个小时,回城走了差不多七个小时。主要原因,就是高速公路收费站造成的大量拥堵,排队缴费的车辆绵延好几公里,效率非常低。高速变成慢速,收费站是罪魁祸首之一。

  按照《公路法》的有关规定,我国公路建设、养护和管理均由地方负责。收费公路以省(区、市)为单位进行管理,收费公路收费站的设置、收费期限的确定和收费标准的审批均由省级人民政府负责。各省级交通运输主管部门分别负责组织实施本行政区域内的高速公路建设、运营、联网收费。关于收费公路收费站的设置,《收费公路管理条例》明确规定,“高速公路及其他封闭式的收费公路,除两端出入口外,不得在主线上设置收费站。但是,省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外”。也就是说,收费站主要是由地方政府负责,利益相关。说白了,收费站的设置属于各地人民政府事权,撤销收费站需要充分征求行业主管部门、公路企业的意见,利益协调比较困难。

  而在我国,在改革开放的初期,中国基础建设落后,建设资金严重缺乏。所以广东率先提出了“贷款修路,收费还贷”的设想。1984年,国务院作出了“贷款修路,收费还贷”的中国公路建设发展路线。1988年,交通部等部委发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》。至此,收费公路终于掀起了“蝴蝶效应”,很多省份都秉承着“想致富,先修路”的思想,开启了收费公路模式。截止目前,我国超过9成的高速路是需要收费的,而收费总里程也占到了全球的一半。

  目前的现状是,很多高速公路的建设都是通过银行贷款来完成,在建设的时候也明确了收费周期,但这块蛋糕太大了,每天躺着赚钱,于是就出现了一些高速公路收费到期之后仍然收费的情况。2017年6月,交通运输部汇总发布《2016年全国收费公路统计公报》。根据公报,2016年度,全国收费公路通行费收入为4548.5亿元,大部分用于偿还债务本金和利息了,甚至入不敷出。收巨额过路费,还会亏损?可见,这背后的人工成本之大,你懂的!一个收费站解决了多少人的就业和福利?取消高速收费,就势必动了这部分人的奶酪。

  一个最有说服力的例子是,北京首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”,其特征是不以营利为目的,贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费三年多后,该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”,并重新核定了30年的收费权。2008年2月,国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理,但不违法违规”。据审计署报告,该高速公路总投资11.65亿元,其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元,预计其剩余收费期内还将收费90亿元。

  因此,只要高速公路由各省自己筹资、分段建设、自行养护的基本政策不变,各省“竭尽所能”划界、设站、收费的局面就不会变。很多怪现象也是由此而衍生。比如,省际断头路,全国有数千公里这样的路。高速公路在一省之内已经修通,但邻省却没有修通,由于在省界设有收费站,所以也不影响自己这边的收费。还有,大量的省界收费站,导致在省界经常出现大堵车的现象,严重影响物流效率。仅以河北省为例,河北省地处京津周围,其省界收费站有十几处,特别是张家口与北京、唐山与天津等几个交界处的收费站经常堵车,有时堵车多达数小时,甚至十几小时,严重影响了高速公路的通行效率。

  为了提高效率,很多地方运用科技手段,比如ETC同行,上下高速无需停车,但需办卡;无感支付,无需办理ETC,但出入高速还需要停车取卡还卡;最先进的是无感通行,无需办理ETC,出入高速不需要停车取卡还卡,但对基础设施要求比较高,目前深高速已完成无感通行技术储备。但更进一步的,则是取消省界收费站。今年5月16日,国务院召开常务会议,为进一步促进物流降本增效,会议确定“推动取消高速公路省界收费站”等措施。其实这个提法并不是第一次,但执行效率如何呢?与2015年相比,截至2016年年底,全国收费公路主线收费站净减13个。你没看错,一年的努力,只减少了13个!

  我在德国开车时,发现高速公路是不限速的,而且也没有收费站,从未见过高速公路拥堵的情况。后来一打听,说是高速费含在油价里了,不需要单独收费。我们知道,美国高速公路也不收费。美国的高速公路建设体系是在1956年确立的,当时美国政府批准创立了高速公路信托基金,目的是使汽油税(以及轮胎税和卡车税)专门用来资助建设高速公路和其他联邦政府资助的公路。其逻辑是,采取公路设卡收费不但会增加成本,同时还会给行车带来诸多不便(收费站附近拥堵的情况)。干脆征收燃油税,谁开的里程多,使用道路多,谁缴的税就多。据说,我国海南省高速公路也免收费,但费用却附加到了油价中。

  中国为什么当初不采用美国模式?因为1950年的时候,美国汽车保有量就达到了4000万辆,这也确保了能够通过收取足够多的燃油税来保证高速公路信托基金的良性发展。但是在中国全面开始建设高速公路的80年代末,全国民用汽车保有量仅有554万辆,而私家车的保有量更是只有82万辆。面对这样的汽车保有量基数,国家完全没办法通过收取足够的燃油税来确保全国性的高速公路建设,因此才有了“贷款修路,收费还贷”的模式。但现在中国汽车的保有量已经达到了2亿辆,把高速费转到燃油税中的做法可以考虑。

  2018年下半年,交通运输经济运行情况会议中就明确指出,要深化收费公路制度改革,降低过路过桥费,加快推进高速公路差异化收费,推动取消高速公路省界收费站!另外,会议也已经明确表示,即将在2019年末实现全国统一取消省道收费站。目前,川渝两地将取消高速路省界收费站,改设为虚拟收费站。目前,重庆高速集团正在九永高速和绕城高速进行内部模拟测试。取消省界收费站,估计在不远的将来就能实现了。

  但只要中国高速公路建设依然主要依靠贷款,而且呈现越贷越多的趋势,彻底取消高速公路收费,依然遥遥无期。

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