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顾锡明:浅议铁路改革

顾锡明 · 2016-08-15 · 来源:清华大学求是学会
【摘要】 自上世纪80年代以来,新自由主义开始漫布全球,开启了自由资本对文明的统治。“私有制”似乎是一剂良药,可以解决所有问题,但事实是什么样呢?“垄断”、“打破垄断”二者背后所代表力量之间的博弈是要为广大劳动者来谋利益吗?资本主义生产的唯一目的就是为了占有更多的剩余价值,获得更多的利润,“至于生产出来的商品是面包还是毒品,对于人类是有利还是有害,那是资本家所不屑关心的”。也许,“当所有铁路局都在

  在古代,盐铁官营,为的是牟取暴利,与如今社会主义国有企业整合资源集中建设大不相同。但有趣的是,今天的国有钢铁公司和中国盐业总公司基本都处于亏损状态,或许也从一个侧面反映了社会过渡阶段国企的尴尬处境和整体萎缩的趋势罢。不过我们今天不讨论以上两者,看看仿佛生来就需要国家建设的铁路系统。虽然总资产和投资巨大(一公里造价过亿)似乎是非国家资本涌入其中的一道不可逾越的障碍,但我们仍应当注意到这个趋势,即铁路私有化已然从无到有,由少变多,国家也正在放松(或者说失去)对铁路的控制。

  首先说铁路私有化的问题。由于国家放弃国有铁路的垄断地位,吸收其他资金参与铁路建设运营,诞生了一系列PPP(Public-private Partnership,公私合作关系)模式修建的地方铁路,合肥到南京的合宁铁路就是早期的一个代表,也是少数几个已经通车的合资铁路。不过它虽然在建设过程中引进了非国有资本,但建成之后经过交易结算为国有,因而不能算是一个真正的公私合作的结果。但就是这样一条已经收归国有的铁路,票价依然居高不下。国家给予地方铁路在国铁基准费率基础上上下浮动50%的权力,合宁铁路便一浮到顶,比安徽境内同等路线价格高出20%,安徽省的经济条件本来又不好,许多乘客颇为不满。

  另外说到合资铁路,有一条很重要的例子,那就是集通铁路。集通铁路是内蒙古集宁到通辽的联营铁路,由内蒙古政府和铁道部共同投资建设、共负盈亏,也是国内最长的合资铁路,目前归属集通铁路公司所有。但是,集通公司的大股东都是垄断型国有企业(铁路总公司60%,北方电力公司30%,其它10%),而且其主要收入为货运(主要是煤运),收入较多;加之为部分单线铁路,成本少,这些原因促使其早早营利,票价也并未上浮。

  目前建成的合资铁路(比如以上两者)都是基本国有化的,但应当注意到,去国有化的趋势已经逐渐显露。2015年5月,曾号称“没有铁总入股,对民资、外资开放”的川南城际铁路建设方案获批,但最终该铁路工程没有民资参与入股,原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司不得不出资10%。为什么中央不愿意出资参与地方铁路呢?根据铁路总公司此前公布的数据,全国铁路固定资产与铁路新线投产均大幅度超额完成,创造历史最好水平,但同时拖欠建设单位巨额款项难以周转偿还,铁路投资计划率也偏低。这就迫切的需要尽可能多的资本(甚至是民资,外资)支撑,进而促成了近年一大批PPP项目的上马。虽然大规模私有铁路的时候远未到来,但我们要清楚的认识到,现在铁路网分布不均匀,细节也不完善,正是私有资本涌入的绝佳时机。以国家鼓励的“最后一公里”问题为例,如果让非国有资本参与到细致的建设和对接工作中去——它们投资少,又很关键,将来运营时又不可替代——便无形之中给铁路运输多了一道枷锁,正如轮船航行千万里,也需要过卸货这一关。

  那么,非国有化的部分会有哪些不同呢?人人都知道,资本追求的是增殖,资本家追求的是利润。单纯的市场化条件之下的企业,必然会极力降低成本,提高收费进而营利。如果它垄断着铁路运输不可或缺的部分,那又会怎样呢?大概是费用能浮多高浮多高,设施能节省开支便去节省罢。昂贵而恶劣的服务,虽是人民唾弃的,却是经营者喜闻乐见的。

  谈到铁路运营的市场化,不能不提广铁集团。它的前身广州铁路局本无二致,但由于广东地区相对富裕,又有改革开放的物质与群众基础,因而率先挂牌成立公司。客观地说,在线路建设上,广铁毫不逊色,广深四线等等都是自己出钱修的,这对于一个盈亏自负的企业很是难得。但羊毛出在羊身上,广铁的票价是全国最贵的,没有之一,而且几乎到了令人发指的地步。以广深城际为例,二等座要80元,历时约一个半小时。而广深之间走京广线的K字头列车运营时间在两个小时左右,快一些的K485或K1231只需一小时四十分钟,与动车所差无几,然而硬座只要21.5元。K字头列车基本是铁路网中最慢的一级(仅仅高于普快),这条高速线路速度之慢,票价之高,可见一斑。

  关于广深铁路票价问题,有如下规定:

  1.动车组列车软座票价基准价为每人公里二等座车0.2805元,可上下浮动10%;

  2.广深铁路作为地方铁路,运价可以在国铁基准费率基础上上下浮动50%;

  3.广深铁路股份有限公司是上市公司,其动车组列车可以再上下浮动50%。

  (另外,大家不要想太多,那个下字就是充充门面的,只会上浮,不会跌价。)

  这些浮动如同达摩克利斯之剑,悬在乘客的头上,令人心惊胆寒。

 

  此外,广东的富庶世人共知,但广州铁路局硬件的情况则令人堪忧。广州火车站老旧狭小,十分破旧,换乘困难,竟一直得不到扩建,和全国纷纷兴起的火车站改造工程对比悬殊。而同属广铁集团管辖的长沙火车站,竟比广州站还要破上几分。这或许也反映了追求利润的一个侧面罢。

  市场经营模式下的企业本无可厚非,但作为华南掌握命脉的铁路系统,还要靠运营收入而非财政支出维持并营利,坑害的只能是当地的人民,毕竟,他们缴纳的也是一样的赋税,却要承受企业的压迫出行。对于经济不很发达但却一样忍受广铁高昂票价的海南,湖南两省来说,怕是更沉重的负担。也正因如此,大家给广铁冠以“抢铁”的美称,它的口号“以服务为宗旨,待旅客如亲人”也被解读成“以抢钱为宗旨,待旅客如孙子”。

  或许当所有铁路局都在抢钱的时候,大家才能忘记这份愤怒与无奈。

  最后附上图片一张,源自网络,大概是某位旅客的嘲讽罢。

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