[导读]今日(3月13日)上午全国政协十二届五次会议顺利闭幕，有多少提案会成为人大议案并被通过落实，我们拭目以待。以下是政协委员、清华大学人文学院教授汪晖老师今年两会的两个提案：一个是关于在重点高校加强和发展区域研究/跨区域研究与少数民族研究的建议，另一个是关于提高网约车司机劳动条件和劳动保障的建议。
汪晖委员认为，目前重点高校教育和研究面临着两重失衡：一是哲学社会科学研究主要以发达国家—主要是美国、西欧和日本—为中心，尤其是以英语国家为中心，对于非西方地区的研究处于较弱状态;二是对少数民族的文化传统、边疆区域的历史遗产研究不够，我们需要对现有的学科分布进行逐步的、目标明确的调整。
另一个提案，汪晖委员在从事劳工问题研究学者长期调研的基础上，发现网约车司机的劳动状况严重不合理、不合法，以致群体事件频发，所以呼吁相关部门予以疏通解决。
提案一：
主题
关于在重点高校加强和发展区域研究/跨区域研究与少数民族研究的建议
提案背景
伴随着全球化、区域化的进程，人文社会科学的学科内容和分科都面临新的调整。在哲学社会科学研究领域，尤其需要改变两个不平衡。
第一个不平衡是我们的哲学社会科学研究主要以发达国家—主要是美国、西欧和日本—为中心，尤其是以英语国家为中心，对于非西方地区的研究(甚至包括在传统上我们较有积累的领域，如俄罗斯和东欧国家的研究)处于较弱状态。
一定程度上，这与三十年来留学生的分布有关。发达国家可以提供奖学金，吸纳大量留学生、访问学者，而非洲、拉美和亚洲的许多国家无力提供相应的资助，国家也未在这方面提供更多的支持。在19世纪和20世纪，由于帝国主义和殖民主义的历史，许多帝国中心地区的国家发展出了大量关于周边地区或地球上其他地区的知识。人类学、宗教学、历史学和其他的学科，都是伴随着帝国对世界的扩张产生出来的，这就是早期的区域研究。这个研究到二次大战之后又跟冷战的构造密切有关。但在许多非西方国家，为了建立自己的民族独立，大量注意力主要集中在自身历史上面。在中国，关于整个世界的知识除了关于我们自己的知识之外，主要是关于欧美等发达国家的知识。关于亚洲周边、非洲、拉丁美洲的研究，尤其是在基础研究方面，中国在世界范围内有发言权的学者寥寥无几。中国提出了“一带一路”的共建目标，但通晓沿线国家语言、文化、习俗、宗教和历史变迁的学者十分匮乏，我们的大学也缺少相应的完备学科，难以培养适应时代需求的新型人才。这个问题亟待改变。首先要改变我们知识的视野和分布;其次要在发展我们新的区域研究或跨区域研究时，不仅要形成相关的专业领域，而且要提出自己的价值观，超越过去殖民主义的知识、冷战的知识，形成新的关于不同区域的和全球的知识。
第二个不平衡，是我们对中国传统文化的研究主要集中于主要民族的知识传统，这是自然的和必要的，但少数民族的文化传统、边疆区域的历史遗产，在大学人文学科和人文教育中的比例也需要适当提高。新中国建立以来，为了促进少数民族和边疆区域的文化和学术发展，中国政府和中国知识界做了大量的工作，形成了以民族学院为中心的大学体系，为中国的民族研究和民族区域研究培养了大批人才，至今仍然是相关领域研究的重要基地。这是基于新中国建立后的实际情况形成的有效安排。但在今天，伴随着全球化和区域流动性的大幅度提高，这个格局应该有所改变。在普通高校、尤其是重点大学，应该更多地设立民族区域和民族文化研究的学科，这样有利于这些学科与其他学科之间的交叉、互动，有利于提高民族文化研究的总体水平，也有利于吸收更多少数民族学生进入普通高校学习，吸引更多的汉族年轻人学习少数民族的语言和文化。在全球化的时代，让年轻一代在学习中相互理解、相互切磋，在知识上和情感上，增进对多元一体的中华文明的理解，已经成为一个迫切的课题。为了实现这一目标，在普通高校招生过程中，应该鼓励汉族和各少数民族的学生学习不同民族的语言和文化，并在高考录取和研究生录取的标准中给予一定的考虑。
上述两重失衡实际上源自相似的价值取向，已经引起学术界和一些高校领导人的重视。清华大学已于四年前建立了发展中国家研究生项目，借助其他国家在相关领域的已有积累，形成双导师制，让学生在攻读硕士和博士学位期间，可以在研究对象国和欧美研究机构进行较长时间的培训和研究。其他院校也有相关举措。但是，要想形成一流的区域研究，就需要形成自己高水准的师资队伍和稳定而富于弹性的、适应当代世界知识进展的学科框架。这是一个漫长、艰巨而又急迫的任务。目前已有的努力需要提升至一个更为系统的水平。
建议
1. 教育部牵头或委托相关大学牵头召集相关领域专家，讨论和调研相关领域的发展状况，综合目前研究的新需求和新方向，形成新的学科机制和跨学科的高等研究平台;鼓励有条件的高校吸收和培养更多具备多语种能力的年轻学者。
2. 现有的学科建制不利于这些学科的形成和发展，需要教育部和各高校在充分研究的基础上，给予这些学科领域和学术平台以政策的、资金的和人事方面的支持。
3.区域研究和跨区域研究的建设不同于目前的以政策咨询为导向的智库研究，应该以基础研究和基础训练为底子，以培养在语言、历史、文化等方面具有专长的人才为主要任务，以形成可持续的专门领域和在专门领域基础上的跨学科研究为长远目标。这也意味着需要对现有的学科分布进行逐步的、目标明确的调整。
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提案二:
主题
关于提高网约车司机劳动条件和劳动保障的建议
提交部门
交通部、劳动监察部与全国总工会
提案背景
这份提案是从事劳工问题研究的学者在长期调研基础上形成的。
近几年来，网约车在我国异军突起。2016年7月底，国务院办公厅印发《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，同时《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台。我国成为世界第一个对网约车出台政策管理的国家。
但在政策的制定和具体落实的过程中存在有待改进之处。特别是司机的劳动条件和报酬问题，频繁引发出租车司机、网约车司机的群体事件。据不完全统计，从2013年8月至2016年8月，各地出租车司机们平均不到两天就会有抗议、罢运或其他集体行动(平均每月15.9次)。在调研过程中我们发现，网约车司机的主要问题集中在：劳动关系不明确、信息公开的规范条例不完善和司机话语权集体缺失。
1.劳动关系严重不明确
《办法》第十八条规定，“网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同，开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育，并将接入的驾驶员相关信息向服务所在地道路运输管理机构报备。”但是，对运营车辆保险、网约车事故责任分配、驾驶员工资组成、其社会保障如“五险一金”等，都没有明确的条款。
这也与我们调研的内容相符。调研发现，网约车司机的劳动状况严重不合理、不合法。集中表现在：一、网约车司机和平台之间普遍不存在劳动合同关系，职业安全、合法收入并没有法律保障;二、非法加班情况严重。调查发现，一半司机每日工作时间在10-12小时之间，工作14小时以上的司机占11.8%，只有1.81%的司机工作时间不到8小时。加班时间并没有合理的加班工资，折算方试与正常上班时间相同，属于非法加班;三、大量司机没有按照法律的要求购买社保。
2.信息公开的规范条例不完善
我们调研中发现，不少司机的不满源自IT技术对出行市场的操控，如：“计价器不合理”、“软件公司玩弄出租车司机在软件上做手脚”等。网约车平台设计和计算机算法的运行原理，对网约车司机，甚至对政府监管部门，都无异于“黑箱”。对大部分司机而言，新技术并没有改善司机们的劳动状况。调查发现，在装有打车软件的司机中，41.53%的司机认为收入在装备打车软件之后明显减少。同时，超过半数(56.78%)的司机表示打车软件使自己的工作强度和工作压力明显增加。
3.网约车司机缺乏发声渠道
目前，关于网约车改革的建议多集中在顶层设计，决策部门少有把司机视角纳入考虑范围，听取自下而上的建言。司机们虽然有很多代表自己利益的改革意见，却没有渠道发出。
建议
1.交通部门、劳动监察部门应根据《办法》相关规定，确立明确的司机劳动合同、劳动关系确认的条款，明确工资、加班、工伤等劳动情况的处理办法，并对网约车平台必须为司机购买社保进行硬性规定，使司机的劳动关系保障有法可依。同时，各地的相关部门应对网约车司机的劳动关系进行定期抽查，严格执法，保证网约车司机的合法权益，明确司机与平台的劳动雇佣关系。
2.交通部门、劳动监察部门等相关部门应出台硬性规定，将网约车平台，包括计价标准、收集和处理出行数据的算法，纳入监管范围，使“黑箱”暴露在阳光下，为司机和乘客开通双向透明渠道，让公众了解出行资源如何调配，出行成本如何计算，司机收入如何实现等。维护市场公平竞争的同时，让监管部门能及时有效地发现、介入、防止、惩罚扰乱市场公平的行为。
3.中华全国总工会在制定新政策的过程中，应当多考虑作为劳动者主体的司机群体有怎样的体验和心声，防止“一边倒”的政策制定。应积极鼓励、引导网约车司机工会的建立，使之定期与网约车平台开展针对分红机制的集体谈判，并对司机进行相关劳动权益保护知识的培训，保证司机能有团结的发声机制。
我国是工人阶级领导的、以工农联盟为基础的人民民主专政的社会主义国家。在今天网约车技术飞速发展的时代里，无数网约车司机以自己的劳动创造着价值。但是，他们的身份却没有明确、劳动关系没有保障，无法对自己劳动收益发表意见。科技进步是建立在他们的劳动基础上的，但是，他们却成了科技发展的局外人。只有给予劳动者合理的保障，才能不断推进科技的进一步提升，让劳动者参与创造的科学技术，真正成为第一生产力。
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