有关公车使用中的严重腐败,常见诸于媒体报道。因此，各地早在几年前就有了公车使用的改革。但经过五六年的“试行”下来，这些“试点”犹如社会的弃儿而被凉在了一边；是否要继续改革、如何改革、已试行的方案是完善推广还是终止试行，都没有了个说法。这其中民众的反对声，无疑也为一些公车使用中的特权受益者提供了反对这项改革的依据。但是，公车改革的核心阻力到底是什么？是来自民众的反对声还是决策机构的消极态度？要回答这个问题，就得先分析一下民众反对声中的理由：
可以说，民众反对一些公车改革试点的全部理由，就是给官员的用车补贴费用过高，有的超过了职工工资的三四倍。从这个角度说，这种反对声是有充分理由的；从中也说明，民众并不反对公车改革，而只是反对用车补贴定得太高。而对于正常的因公出差用车,大家不存在有多少意见,甚至认为这方面根本不存在需要改革的必要。
“试点”单位的用车补贴标准，主要包含了一个官员的每天上下班来回用车和因工作需要用车两部分的费用，其中上下班的用车费用又占了大头。而且制定标准者还抱怨说，如按现在有些领导干部每天上下午两次上下班需要来回五六次接送，加上驾驶员费用和车辆折旧，还远远不够目前所定的标准。这是实话不假，但无论如何不能作为无视纳税人的意见而作为“官本位”意识膨胀需要的理由。
从以上情况说明，公车使用改革的瓶颈就在于车贴是否应该包含上下班接送的用车费用。如果不包含这部分费用，车贴肯定会降低到民众可以接受的程度。如果要包含这部分费用，任何改革措施都难以通过民众的认可。
官员上下班的交通费用是否应由公家全包下来？是否只能使用小车单独接送？可以说，这方面没有明文的法律制度规定，多是由政府机关或单位内部自行规定。这些规定普遍偏重于以职务级别来确定公车接送上下班的资格，不问实际需要如何。这也是“官本位”意识在当前社会的突出反映。如一个四十来岁的人一旦提拔为厅局级干部，就可以公车随叫随到，而一个年龄50多岁的一般干部就没有这个待遇（有的提出以职务和年龄双重标准来确定公车上下班接送资格就相对比较合理）。但作为人民公仆的领导干部，不能从自己远高于一般干部的工资中拿出一部分来用于上下班的费用，也是说不过去的。
所以笔者主张，从总体上说应该大幅度减少接送上下班的领导干部人数，只有年龄相对较大并且职务相对较高的极少部分领导干部才能享用公车上下班接送的资格。也只有这样，才能破解公车改革停滞不前的瓶颈，才能取得民众对公车改革的认可。这里的一切，就看我们的既得利益者是否有一点自我革命的精神了；否则大家只好年复一年地对着每年几千亿公车消费而诅咒谩骂，或心安理得地装聋作哑。
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