环环相扣的陆路、水路、空运和通讯设施能够把国土资源提升为更高层次的经济实体。马克思在论述耕地和建筑用地的经济丰度时，把第一类级差收益归因于土地的区位优势。也就是说，交通运输业的功能在于提高土地的经济丰度。 公路网络不只是改正地形起伏的土石方，铁路工程不只是成串的钢轨，它们是使得十三亿百姓在生存空间里协调运作的循环系统。唯有建立交通运输业和国土资源一体化的观念，才有生动的国土资源经济学，并使交通运输业摆脱门户之见。 交通运输业经济学需要在国土资源经济学的基础上开辟自己的道路，同时也给后者注入新的生机。由此所涉及到各个产业、地区和国与国之间的相互关系，更是学术界面对的开阔领域。反之，如果把公路和铁路从土地上剥离出去，按单一价格型利润额评估所谓资产并剖股上市，只将其客货运输功能降格为股东红利的载体，就是为经商者谋取高利操控地区或整个国家。 目前在出版物上能看到残缺不全的提法有： 第一，称交通运输业是某种基础设施的运用。然而不论有没有道路和车骑人们都要出行和运输，所以交通运输业的定义不取决于虽可提高其效率的设施和与之配合的工具。 第二，称交通运输业属于第三产业中的服务行业，能够支持各个地区发展经济但本身不提供实物产品。然而如果鞍山的钢材不运到大连，不论其中何地都造不出海轮。可见交通运输业是跨地区物质财富的生产环节； 第三，称交通运输业是具有经济、社会、国防等多种属性的产业，但那无非是可以提升的国土资源多方面性，而交通运输业本身的性质尚待界定。本文作者以为: 交通运输业是融入国土资源使各方人员、物资和信息得以相互交流，从而提升其经济功能的循环系统。 围绕交通运输业的诸多疑难即使在世界范围里也俯拾皆是，原因首先在于忽略它是国土资源开发业能动的组成部分。至于交通运输业与政治、军事和国际交往的关系，需要越过本文作进一步分析。可以明确的是：单纯按经济得失来发展、运营和管理交通运输业是不够的，上世纪初各帝国主义者不惜斥重金在中国建铁路就是最好的诠注。然而也不能因此就忽略交通运输业自身的经济属性，何况控制其股权也是中外投资者之所图。总之，专业者需要从交通运输业立足于国土资源并促进其升级的观念出发来拓宽视野。 1.交通运输业的宏观经济属性 由于兴建干线运输工程往往取决于宏观决策，以至经济学界常常感到对其效益评估乏力，只得默认或追认开发项目，因此就缺乏深入探讨交通运输业的动力。 对交通运输业作运营效益的分析属于微观经济课题，往往要尊重当地传统，不足以构成完整的经济观念。 交通运输业投资额度可观，唯有靠长期的运营收益才能补偿。在投资尚未充分回收前，项目负债不是亏损，就象前人植树后人享受不求现得利, 对此误判将导致轻率决策，甚至会枉自捐弃国家主权。与此同时，也需要把握扩建交通运输网络的合理进度和标准，避免发展过快和标准过高导致过多债务。 交通运输业提升的经济成果固然是投入人力物力提升的客货运输能力,但这种提升应当视为交通运输业促进地区发展的成果，正如农耕的成果应当视为耕作投入带来土地的增产。把土地和地区当作交通运输业的主体，是因为即使提升的成果最初由农业、工业、商业或运输业运作者收取，最后的受益方则应当是代表人民利益的土地的产权所有者和地区的主持者。这也是经济学不同于会计学之处。 本文所称的交通运输业枢纽工程，指某项工程沿线当前或未来的运力需求甚大，必须由该项关键性工程来发挥整个运输线路的潜力，即疏通所谓“瓶颈”的障碍。例如已经建成的成渝铁路、宝成铁路、长江大桥、南京大桥、兰新铁路和青藏铁路，以及正在筹建的烟（台）大（连）海底隧道和琼州海峡隧道。这些工程大多具有需求迫切、作用显著、工程浩大、造价可观、还款期长的特征。为了对工程项目作出可行与否的判断，往往要动员各方力量进行数年甚至数十年的周密研讨。至于究竟由地区发展的需求推动某项运输工程上马，还是由某项运输工程触发当地的经济潜力，并没有原则区别，因为二者是对立统一的整体。所以如何决策要看究竟是投资和施工者蓄势待发，还是运力需求者更迫不及待。而且项目实施的结果不一定与决策者的初衷完全一致：既可能首先符合前者的预期，也可能首先满足后者的愿望。到了决策关头就是仁者见仁智者见智的命题。也许拿破仑说的对：“首先要投入真正的战斗，然后再见分晓。” 选定扩建交通运输线路最佳方案的基本步骤是： 1，拟出多种方案两重性经济效果的表达式； 2，按最佳经济效果的标准选择最佳方案。 不可局限于求导铁路或者任何交通运输设施本身的短期利润，而需要整体、协调和长远地估量以发展交通运输业为契机的地区开发效果。俄罗斯在铁路网发展规划中采用了“跨行业模型”也因为交通运输业与其它行业是有机的整体。 用偏微分方程组固然可以分别求导和反映各个行业的敏感度，但即便是辅助行业也不能忽略，就好比食谱中含碘量可偏低一时但不能长期缺失。 兰新和青藏铁路对开发和保卫边疆有关键性的作用。即便如此，它们也没有独建奇功，当地各族人民祖祖辈辈的的休养生息和屯边军民的忠于职守同样是不可磨灭的功绩。如果没有当地政府和百姓筹资兴建的支线公路为依托，国家投资建设的干线铁路将毫无作用。 各个地区发展方案最佳经济效果的标准既然属于宏观性命题，它们的基本内容就包括某个长远规划期间能够动员的人力物力和可以谋求的多元性实物效果，不可限于当前的市场走向。再加上政治和军事格局的需要，那就是最高层次的重大决策。 2. 交通运输业资产实为所获资本化超额利润 为促进地区经济、政治和国防事业的发展需要扩建交通运输网络。既然作资产评估，就要对地区各个行业作总体的效益评估，包括农业、水利工程、水土保持、矿业、工业和循环经济，以便弄清它们的综合作用，不能突出评估铁路或某一行业的资产。从地区发展项目中分离出个别行业的资产犹如把两腿从人体分割出去，其结果将匪夷所思。即使不论土地的所有权属，也不存在独立于土地的所谓交通运输业资产，只有包括交通运输设施的土地资源。 某项国土资源的单一价格型所谓资产，只是让渡给该项开发工程的资本化超额利润，不含造福于民的实物性使用价值，并且把开发者的劳动时间价值当作负值。马克思曾经把这样的超额利润称为“虚假的社会价值”和全社会“多余支付的东西”。把它当作“资产”来开发和运作岂止是愚不可及, 简直是胡作非为。 交通运输业超额利润不只是交通运输设施建设和运营者单独提供的收益，而是当地各个行业劳动者共同提供但被转移到交通运输业上的金额。 铁路、公路、水运和航空公司名下的财产可以是器材的原值和残值，但那不足以构成扎根于土地的运输设施资产。其工程造价是有效性或高或低的不可逆投入，也不成其为固定资产，因为价值法则只承认利用这些设施所获价格合理的商品和效用，不认可效果不明的工程造价。偏高和废弃的工程造价只能注销而不能实报实销。何况单一价格型金额不反映具有两重性功能的任何实体资源。 交通运输业、矿业、房地产业乃至农户的资产评估并没有原则性的区别，都是对具有天赋和地利的自然资源开发业经济功能的评估。至于这些行业名下设备材料的原值和残值，以及永久性工程设施的造价，不论被评估师如何标定，都不改变其人为分割国土资源开发业超额利润的实质。既然如此，评估师们原本就无需为各个行业固定资产的构成费尽心机，因为它们并不决定该行业“资产”。评估师引据的往往是真假难辨的数据。私营房地产业成片把握的超额利润，私营交通运输业用脉络式的手段把握它，二者的差别仅此而已。广而言之: 扎根于土地或其它自然资源的二重性不动产和基础设施的厄运不在于被高估或低估其资产, 而是根本就不该妄做这种单一价格型的所谓资产评估。 当今被混合所有制化触发的国营企业资产评估竟然没有一例站得住脚, 是因为绝大多数专家学者和政府官员对任何不动产和基础设施的经济属性都蒙蒙董董, 却愣要侈谈和操控其所谓资产评估。 西方经济学界照例把实物性产品和劳动者的贡献和报酬从自然资源开发业赢利中“净化”出去。由此估量的所谓资产，不仅无视资本化超额利润的虚假性，而且把它当作唯一的所谓资产来评估。经营者把握超额利润不是创造社会财富，而是把社会财富据为己有。这就是交通运输业以及一切国土资源开发业“资产评估”的实质。 3.交通运输业属于超额利润税计征范围 国土资源既然属全体人民共有，作为其组成部分的交通运输设施自然也是公有，尽管这些设施可以部分由私营公司出资、承建和运营。至于国家有多少财力发展交通运输业，问题在于社会财富被私有化到什么程度。如果由私营公司用国家贷款修建铁路，那到底属民办铁路，还是属民营公司承建的国家铁路，必各执一词。 交通运输业和其它并列行业的经济效益必定总体溶化在国土资源开发业中，不可能从后者分离出某一项开发业效益的份额，按协议分摊利润当属别论。为这些行业出资者并不是获得国土资源产权的投资者，因为国土资源产权是无价的非卖品，不能论价剖股。他们可以按贷出资金的额度获得利息，甚至是按项目的重要性商定的优惠利息。以出资者还是投资者的名义获得平均利润理所当然，但是应当把超额利润作为土地增值税上缴国库，否则就是侵犯自然资源的国有权。 如果对国土资源开发业的全部超额利润都课税，是否还有人愿意为这个行业出资? 这种担忧毫无必要，因为出资者能按工商业平均利润率获得收益，而任何工商业者都不该因为得不到超额利润就退出经营。进一步说, 国营铁路可以无利或微利向人民提供平价服务是它的优越性, 私营铁路唯利是图表明其轧取剩余价值的本性。错把超额利润当经济效益已经是当下的流行病。说混合所有制能提高企业利润所以是好家伙完全颠倒了是非。 新疆广汇集团旗下的淖毛湖煤矿、三塘湖煤矿及其通往兰新铁路红柳河站的专线，可以合称为红淖三路矿，以类比百年前湖南安源路矿。铁路提升的煤田开发效益类似道路提升的耕地经营效益，同为第一类级差效益，属于矿产资源补偿费的计征范围。如果铁路独立于煤矿，对二者需要分别收缴土地增值税和资源补偿费。唯有正确理解和严格实施赋税制度，才能杜绝交通运输业中官商勾结盗窃国库的行为。 被称为大骗局的民办两广罗岑铁路案中，牟利者等不到截留税金就下手夺利。根据中国经济周刊2011年9月6日报道，他们利用管理体制的空隙把筹建铁路项目当作吞噬百姓数亿元钱财的陷阱。 铁路新建项目不易被民营者接受，是因为投资额度可观而回收期甚长。国营铁路混合所有制化更适合他们的需要。由此就产生了铁路资产评估和股价的课题。已经运行百年的国营广深线民营化后，以牺牲服务质量和垄断性票价牟取暴利。交通运输业民营者往往将其非法所得迅速卷逃境外，为本来就迟缓的侦讯过程增加难度。 交通运输业私营切换国营的过程已经在进行。我们的任务是促使它向公益方向转化。让交通运输业开发商回归到与全国百姓共担责任和共享成果的境界虽不是一日之功，但需要始于足下。 4.几点归纳 兴建交通运输网络是人们开发国土资源的伟业，犹如锦上添花：在锦缎上可以绣花，但没有锦缎就无从绣花。中国的锦绣河山包括自然条件和人工创造两个方面，但二者不是简单的的迭加，而是辩证统一的经济行为，其中自然资源的国有权尤其是决定性的因素。归结而言： 交通运输业和其它行业的基础设施一经落地，就成为国土资源有机的组成部分；其中的某个行业即便在当地起主导作用，也不能独立运作，更不能超脱于国土资源； 1, 高额的交通运输业和其它国土资源开发业投资要靠长期的经营收益补偿；这些投入额形成的负债并非亏损；但也需要协调各个行业的进度和档次，避免过度耗竭财力； 2, 交通运输业和各项国土资源开发业资产评估，实为对其所获资本化超额利润总额分解到各行业份额的估量，不是其器材的原值、残值以及实效或高或低的工程造价； 3, 按照交通运输业和其它国土资源开发业所获资本化超额利润来估量和向出资者让渡各个行业资产的股权，是容许出资者无偿分享资源国有权和权益金的取向。 参考徐焘著: 国土资源经济学体现国家主权与社会公益 第11章 黑龙江人民出版社2015年版
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