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刘亮、沈桂龙|“共享经济”与公共政策融合的内在逻辑

刘亮、沈桂龙 · 2018-06-07 · 来源:学术月刊
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随着影响公共选择过程的技术发展,以及由此带来的信息传播与获取方式、社会组织和治理方式等方面的根本性变化,人们对公共选择的制度设计和相关规则提出了新的要求,政府治理的内容和由此形成的治理结构都可能出现一些新的变化。特别是在当前共享理念逐渐深入人心,共享经济快速发展的条件下,基于原有理性人、交换和个人主义的公共选择理论假设前提面临挑战,按照传统理论建立的公共政策决策内容也将面临新的变化。

  作者刘亮,上海社会科学院应用经济研究所副研究员(上海 200020);沈桂龙,上海社会科学院经济研究所研究员(上海 200020)。本文原载于《学术月刊》2018年第四期。

  近年来共享理念逐渐深入人心,基于互联网和大数据应用的共享经济快速发展,在一定程度上动摇了传统公共选择理论的假设前提,由此带来的产业组织结构、文化意识形态、社会组织和公共治理结构的一系列新变化,既与传统模式存在融合,也有冲突。同时,与公共政策之间,由于共享经济突破了原有的政府监管、法律、政治和道德边界等,因此,也对政府监管体系、法律和社会治理体系等方面变革提出了新的要求。

  目前,共享已经成为了国家治理中关注的一个重要问题,共享经济也纳入了中国统计制度设计当中。这意味着共享理念和共享经济与公共政策之间不仅不存在冲突,而且二者之间存在理论上的融合互利关系。为此,研究和分析共享理念和共享经济背景下社会总福利的变化内容以及由此带来的对公共政策的影响,无论是对丰富新时代共享理念指导下的公共选择理论基础,还是对未来国家公共政策的制定都有着重要的实践价值和理论意义。

一、共享推动公共选择理论的变革

  近年来,随着科学技术变革带来的社会组织结构和政府治理理念的变革,公共选择理论出现了一些新的变化,特别是共享理念普及以及与此相关的经济行为方式的变化,使公共选择理论决策过程的三个基本研究方法都面临一定的冲击。

  在以理性为基础的经济人假说方面,非理性行为分析方法被引入政策的决策过程,对原有基于经济理性的“经济人”假说的公共选择理论和政策决策过程形成冲击。基于互联网平台的共享社区所形成的“非理性行为”往往会对公共决策产生较大影响。这一方面表现在共享空间内的群体性偏差,同时也表现在相同群在对公共政策选择过程中本身存在的非理性偏差。此外,作为“公共社区”共享平台往往还可以通过互联网虚拟空间上形成的言论表达的匿名性、平台在身份认证过程中的可能缺失、网络信息传播过程中的碎片化、平台成员构成的同质化等因素对公共决策产生一定的影响。此外,解决由人们的非理性行为产生的在公共领域中的缺乏自控能力,并为此提供公共服务(如教育、健康和其他公共事业)也是共享的重要内容之一。

  在个人主义自利性选择方面,共享打破了个人利益至上的分析框架,将公平和效率二者统一起来,形成了一种新的利益分析模式。这一模式早在Kahneman等的研究中,就通过引入实验分析方法加以证实,他们通过分析独裁者的博弈问题发现即使在无需关心声誉的匿名情况下,独裁者仍然会考虑到公平问题,而不是自身收益的最大化。这种兼顾个人利益和社会公平的理念,就是一种“共享”的思维方式,正如《人民日报》《五大理念的内涵和联系》一文提出的:“坚持共享发展,就是着力增进人民福祉,增强获得感,解决社会公平正义问题。”类似的还有如Thaler(1985)的研究也表明人们在决策中存在社会偏好,会考虑公平问题,并由此影响他们的行为。Andreoni也进一步通过实验证明现实中人们在考虑个人利益的同时也会考虑公平问题,因此,慈善捐赠、骨髓捐赠等难以用个人主义解释的行为是可以大量存在的。此外,Okun、Fehr和Tyran、Thaler等都有这方面的结论。

  而在交换范式方面,随着共享理念的逐渐普及,共享经济带来的“协同消费”(Collaborative Consumption)值得关注。“共享”造成的产权问题、契约问题、合作和博弈方式等的变化必然影响到交换的过程,由“共享经济”带给人们在经济社会和日常生活等方面的直接改变是全方位的,它们在进入传统“实体经济”领域,改善传统产业(如公交出行、酒店、住房和餐馆等)的现状和效率同时,也与传统产业产生了竞争关系,由此而带来法律、政治和道德等方面的变化也非常明显,这些都对原有资源配置过程中的交换理论形成挑战,并对资源配置方式、社会经济结构以及相关公共政策过程产生直接影响。

  目前国内研究者已经关注了共享理念和共享经济在公共选择理论和公共政策制定中的作用。如唐清利研究了国内的“专车”现象,认为“专车”虽然涉及违规与合规问题,但也涉及公共管理部门要适应市场需求和回应创新的问题,因此,不应该禁止共享经济的“专车”模式,而是应该通过建立混合规制模式,扬长避短,推进社会财富再分配和社会公共服务的市场化。乔洪武和张江城从“共享经济”带来的经济伦理的变化(适度消费、合作互惠、相互信任)出发,提出针对“共享”进行立法、技术投入和观念变革等方面的政策建议。李勇等在对杭州共享经济相关政策研究的基础上,提出要构建有利于“共享经济”发展的治理体系,同时要对其运行过程中的“规则真空、契约缺失和信息安全”等问题进行适当的治理。刘根荣针对共享经济发展面临的边界问题、法律困境以及政府管制问题提出了相应的政策建议。蒋大兴认为由于传统经济下的规则不能完全满足共享经济的规制需求,因此应进行规制创新,并提出了法律对共享经济规制的思路。Wei Huang等分析了中国叫车服务的相关规则,认为尽管对共享经济的监管必然面对各方面的挑战,但合理的监管不能放弃对竞争的保护,因此,当政府调控共享经济时,必须平衡各方的利益,且遵守《反垄断法》。Jing-Li Fan等研究了北京由于交通共享发展和互联网时代传统发展带来的北京客运能源需求和温室气体排放的影响,并发现北京发展公共交通和运输的场景共享将导致2030年节能减排和能源需求和温室气体排放降低25%—30%。

  上述成果虽然都为国内共享经济的研究提供了很好的视角和思路,但大部分仍然是建立在现有的经济运行框架和理论分析框架基础上的,即要将共享经济纳入传统公共决策的理论框架上来,而忽视了“共享理念”、共享经济与公共选择、集体决策的融合创新。事实上,作为一个“网络社区”的共享平台,不仅要去积极地影响公共政策,突破现有经济模式下的各种约束,也要利用自身集聚经济带来的“公共产品”特征与政府的公共政策进行融合,甚至为地方政府提供必要的公共服务。如利用共享公司来进行城市管理,通过共享公司作为承包商来提供城市服务以“实现微妙的城市发展目标”,并“去追求更复杂的政策结果”。

  面对这种新趋势,我们需要从社会总福利的视角系统分析共享理念和共享经济发展可能产生的经济效果,由此带来的可能对传统经济、公共政策选择与集体决策产生的冲击和影响,从而为支持共享经济健康稳定发展的经济政策的制定找到理论依据,同时也契合新形势下建立创新型、服务型现代政府体系的内在要求。

二、共享经济的新特征

  “共享经济”之所以快速发展有多方面的原因,如有人认为这是因为消费者需求方面的变化,日益增长的生态意识导致一些消费者选择租用或再利用商品,而不是购买新产品。在供给方面,城市化兴起带来人口和产品的集聚,大都市地区的人们更容易找到分享和租房的机会,而失业和未充分就业造成的大量闲置劳动力则推动了“零工”业务的产生。但主要原因则是技术的进步,由于GPS、移动互联技术和大数据(存储和分析)等技术的广泛使用,人们可以随时随地访问基于网络的共享服务,买卖双方之间的匹配成本越来越低,由于交易成本显著降低,能够允许用户购买、出售或捐赠更小的商品、服务或体验,从而形成“共享”。而平台信息形成的“数字声誉评级”(digital reputation ratings)功能往往取代了个人信用,甚至不需要传统的可信度的经典标记,如营业执照等。

  共享经济的先驱Rachel Botsman曾提出共享经济的各种分类法和各种类型之间的区别,这反映了研究者们认识上的分歧。但在以下方面他们存在共识:

  一是共享经济需要建立一种对等的、连接供应商和用户的开放式平台(或在线市场),能够形成社会群体群聚效应。无论是国外的Uber、AirBnB等共享企业,还是如国内的滴滴打车、一号快车、摩拜单车或OfO等,都有一个共同特征,就是都通过创建P2P(Peer to Peer)网络信息平台为供需双方提供信息服务。由于共享涉及大量需求迥异的个人或企业,信息的搜索和匹配成为共享企业需要解决的首要问题,一个共享平台是否成功关键取决于其网络平台的市场化运作是否成功,一个开放的、高参与度和充分自由的网络社区可以形成集聚效应,并通过集聚形成对过剩商品和服务能力的共同处置,带来个人和整个社会中商品和服务价值的增加,即获得“集聚收益”。

  二是它提供的服务或商品往往是一种短期的服务或商品使用权。共享追求的是“不求所有,但求所用”,从这样一种理念出发,消费者越来越认为拥有商品或服务的所有权是一种“被动”的“过度消费”,因此,共享能够让他们“控制自己的消费”,让他们更注重对资源的使用,形成一种基于“对等交换”但又介于租赁和赠予之间的新型商业模式。而对供给方来说,在特定时间内提供一定的服务或让渡一段时间的物品使用权,既不改变商品的产权属性,同时又能够获得一定的金钱回报,也能实现商品“物尽其用”和“按需分配”的资源再配置效果。

  三是共享经济的推广需要建立在相互信任和共享理念的基础之上。在共享经济下,信任是至关重要的,网络内彼此互不认识的陌生人之间需要建立起相互信任关系,并在共享过程中,不断强化个体之间的分享、合作、社交和忠诚度。在共享的平台上,信誉成为一种内生化的资产和平台运行的基础,并成为获取其他人信任的凭证,而在这种高度关联且更加透明的平台里,不诚实行为受到的惩罚或带来的损失可能远远大于产品使用过程本身,失信者甚至可能被驱逐而丧失参与共享的资格。这种信任关系包括生产者、供应商、客户或参与者,也包括平台本身以及平台推出的产品。

三、共享经济增进社会福利的效应分析

  由于共享经济存在以上三个方面的特征,共享的普及不仅没有导致社会总福利水平的下降,反而促进了社会总福利水平的上升。通过对帕累托假设中社会福利函数各相关要素进行分析,可以发现共享给社会总福利带来了以下五个方面的变化。

  (一)所有权弱化效应

  在“共享”以前,消费者要使用某件产品,他只能租赁或购买某件产品,购买需要付出全部成本,而租赁的价格却又可能难以承受,且未必能较快获得,如果产品拥有者对产品使用的频率不高,拥有这些商品的人使用成本相对较高。但通过共享平台,由于互联网技术带来交易成本的下降和匹配效率的大幅上升,新的空间定位技术、数据分析技术等发展使得区分所有权和使用权更加便利,分时消费带来的交易频次的大幅上升带来单次消费使用成本大幅下降,且共享平台的使用者越多,产品共享的频率越高,分摊到每次使用(消费)的成本就越低。

  如图1,在非共享的情况下,由于区分所有权和使用权的成本较高(C0),消费者要消费某种产品,不得不拥有该产品的所有权。但是随着技术进步带来的交易成本下降,对所有权和使用权分解和甄别更加便利,从而让消费者在所有权和使用权之间拥有了更大选择空间,一部分消费者会在所有权和使用权之间进行权衡,并可能由此放弃对所有权的追求。现实生活中确实如此,如Millard-Ball等人的一份研究表明,许多加入汽车共享计划的人要么取消了自己的购车计划,要么在加入该计划后出售了自己的汽车,这在提高了美国汽车使用效率的同时,减少了空气污染和交通拥堵的可能性。Muheim Peter的研究也发现,欧洲有15.6%—36%的汽车共享用户售出了他们的私家车,约13%—16.2%的人取消了购买。Ryd轭C.和Morin在比利时和伯尔尼进行的另一项研究也发现,在加入了共享计划后,有21%—34%的人出售了他们的汽车。

  

  (二)剩余增加效应

  共享平台所带来的剩余增加效应既体现在消费者层面,同时也体现在生产者(产品提供者)方面。在共享平台上,它的用户是“双边”的,通过大量的供给分解和消费分解,平台的使用者允许购买、出售或捐赠更小的商品、服务或体验,如共享平台上的出租车可以一次提供10分钟以内的租车服务,且司机们可以近乎无缝地利用这一优势(由于空间定位技术发展带来的就近匹配)。工人们可以把自己零碎的时间利用起来提供相应服务,房屋拥有者可以在自己不在家的那少数几天里将住房拿出来租给共享平台上的值得信赖的客人。正是这种“分散的革命”(disaggregation revolution)定义了共享经济,并带来新的供求之间的动态平衡。

  从图2a中可以看出,在非共享的情况下(C0),由于交易成本较高,因此,消费者能够获得的消费者剩余为ABD的面积。在加入共享后,由于消费者能够获得的信息成本降低,匹配效率提升,交易成本下降,使得其消费者剩余扩大到ACE,消费者剩余明显增加。

  同样,从生产者(产品提供者)来看,由于交易频次的增加,就会降低产品持有过程的所有权成本,生产函数将从S0外移到S1。生产者剩余从ABD的面积上升到ACE,生产者剩余得到显著提高。

  (三)集聚效应

  高度凝聚的市场经济和减少城市拥堵对城市管理至关重要,在共享经济出现前,城市监管机构长期以来都是用法律权力和政治动机来规范传统行业的发展,这些工具包括税收、安全检查以及直接监督等,这直接增加了城市拥堵成本,尤其是高租金,这限制了城市的增长潜力,市场经济的深度也受到制约。而共享经济则有积极的外部效应,由“分时消费”带来的“分离经济”(disaggregation economy)能够形成集聚效应,这种集聚效应不仅能够降低对监管的要求,更能有效地提高资产的利用效率,从而带来更少的“拥堵”成本。

  事实上,由于共享经济改善了原有空间集聚的运行方式,此前生活在城市的居民虽然可以享受到相对于农村地区更多的公共服务,但这种市场仍然受到交易成本的制约,比如信息的不对称可能导致近在咫尺的空车司机与乘客插肩而过。但在共享平台下,这种限制消失了,通过提供标准化的定价系统、网络交易、可搜索的数据库和智能手机的可访问性,生活在城市里的大量的买家与卖家被联系在一起,从而大大提升了城市市场中的信息匹配能力,增强了信息匹配成功的可能性。同时,共享公司通过允许借贷和重复使用商品,如让闲置的公寓变成了酒店,可以减少对独立酒店的需求,从而减少对城市空间的需求,进而减少拥堵。除此之外,原有的为避免拥堵而实施的高额公共政策也可以因此而弱化甚至取消,从而提高城市的市场化水平,降低政策成本。而公共政策选择的经验表明,当涉及城市互联的核心领域,如交通、住房、零售和其他城市管理领域时,城市拥有强大的动力和激励机制来深入和彻底地参与其中。一个典型的案例是,2014年,巴西未能为世界杯建造足够的酒店房间,但AirBnB和其他房屋租赁公司却能够为来访的球迷提供庇护,从而避免了潜在的危机。

  此外,共享平台还带来了更加专业的聚类效应。已有研究表明,共享人群往往具有更加一致的群体性特征,如Burkhardt和Millard-Ball研究发现,美国参与共享汽车计划的人通常都受过良好的教育和具有环境保护意识,而其中50%的人的收入相对较高(大于6万美元),且绝大多数(72%)家庭生活在没有任何可用汽车的家庭中。但高收入的车主对这项服务并不感兴趣。 TCRR的研究也发现共享汽车以受过高等教育为主30至40岁之间的男性特征。而法国共享单车的使用者则是更年轻的男性,且拥有更高的社会地位和较远的居住距离。这种聚类效应更能够实现消费定位,同时也为公共政策的实施提供更多的专业化、个性化的便利条件。

  (四)闲置产能重新配置效应

  事实上,在我们每个人的身边,都有许多闲置资源,如地方政府的雇员需要政府提供的汽车,但他们实际使用的时间很少,这些车大部分时间都在停车场被空放。城市建设需要道路铺路机用于道路维修,但也许在很长时间里是不需要的。学校的教室需要用9个小时上课,但剩下的15个小时是空置的。在美国,有大量的闲置车位,每辆车几乎有三个停车位。而在中国也存在大量的私家车闲置现象。简而言之,城市正面临着动态的闲置产能。

  因此,共享经济就是通过将以前的消费进行分解,以达到吸收闲置产能的目标。就像一个人如果刚好有一天不用他的车,他可以把它借出去。如果刚好你的室友离开一段时间,就可以把这个房间在共享平台如AirBnB上租出去。如果你有半天的空闲时间,就可以在TaskRabbit上跑腿办事等等。总之,共享经济意味着商品和人员可以比以前更密集地使用,使得现有的产品和服务提供商更有价值。

  这种经济效果的达成是基于共享平台所创造的“双向”服务平台的存在,也就是平台在市场买家和卖家之间提供双向服务。一个最典型的例子就是如Uber在为司机和乘客提供服务的同时,还为房主和租房者提供如宠物主人和宠物保姆之类的服务。而这种双向服务能够从以下两个方面将买卖双方整合起来,从而缓解买方和卖方之间的协调问题:

  首先是获得公共平台内的公共信息。通过为平台内用户提供服务可以生成有用的信息,而这些信息的价值是平台本身无法获取的。比如在共享经济中,AirBnB的租赁价格对于任何想出租公寓的人来说都是有用的信息,不管他们是不是AirBnB的客户。其结果就是在AirBnB的平台上产生一种典型的公共产品:非竞争的、非排他性的信息,这将对客户和非客户的资源开发变得更加容易。

  其次是获得更大的规模经济效应。这一方面在于,由于开发共享平台有一个高额的固定成本,但是增加一名用户成本却非常低,因此平台本身存在规模经济,平台越大,使用者越多,则这种规模经济越显著。而且,这种规模经济效应是双重的,它既存在于“买家”,也存在于“卖家”。当然,随着越来越多的成员加入,搜寻最佳匹配信息的成本可能会越来越高,以至于出现规模不经济的反作用,但随着大数据分析技术的成熟,这种成本的上升往往是可以忽略的。

  (五)市场体系深化效应

  共享经济带来的市场体系深化效应体现在两个方面:

  一是拓展了市场空间。共享经济带来的交易成本的降低,使得行业的进入门槛进一步降低。如自由职业者可以在不同的时间选择不同的办公地点,而不是租用一个固定的办公室。雇主在雇佣员工的时候也可以通过Taskrabbit、zaor或Wonolo等平台来组织员工进行生产。这种灵活性带来了工作中更大的自由度和获取更多的消费品的能力,也为许多商品和服务打开了市场的“底部”。这既为高质量的闲置商品消费找到了更多的市场,但同时也为低质量的商品拓展了出路,可以以更便宜的价格出售。

  但另一方面,共享经济在降低门槛的同时,也往往不得不放弃对产品或服务的承诺。这也使得它提供的产品和服务有可能是非专业的或非商业化的,这种非专业化的缺乏有可能会带来更高的监管成本。这既体现在平台的雇佣者(或卖家)相对于传统个人来说缺乏保障,同时,消费者和供应商也比以前更缺乏经验和专业资格,其结果就是出现“质量控制”的问题,大大增加了消费者的风险。

四、共享经济与当前公共政策的冲突

  由于共享经济带来上述五种效应,它在楔入传统经济领域的过程中,必然与传统经济产生一系列竞争,从而影响到传统经济的发展。而由于这些共享经济公司参与的行业——如出租车、住房、酒店和餐馆——长期以来一直受到地方层面的政策的影响,地方政府往往对这些行业内的企业进行补贴和监管,以实现地方的公共政策目标,共享企业的进入也因此必然带来与现有监管模式的冲突。

  (一)共享经济对传统经济模式的影响

  共享经济一个典型的特征就是在其平台上集聚了大量性质或者属性类似的商品或服务信息,这些商品或服务的来源和分布方式上有两种明显不同的形式,即资产中心方式和点对点网络方式。前者往往是共享企业,且具有一定的集中分布特征,类似的在国外如ZipCar等,国内如共享单车摩拜、OfO、共享汽车领域如神州专车等;而后者往往是共享平台,只提供信息匹配的服务,并非资产的所有者,交易双方通过平台进行点对点的联系和直接交易结算,这类形式的企业国外如Uber、AirBnB等,国内类似的如滴滴打车等。从目前情况来看,两种模式对传统经济模式的影响也不尽相同:

  资产中心模式也叫资产集散模式,这种模式中的共享企业是一个单一的实体性“枢纽”,且这些大量同类集聚的资产都属于平台本身,由平台用这些资产提供共享服务。如共享单车就是一种典型的利用多轮融资形成的资金优势,大规模地购入自行车,迅速占领市场的自购模式。2017年,国内两家最大的共享单车平台OfO和摩拜单车累计获得20亿美元以上的风险投资,而截至2017年上半年,仅OfO就在全球9个国家170个城市投放共享单车800万辆左右,摩拜单车也投放了365万辆以上的共享单车,全国的共享单车总投放量估计在2000万辆左右,约相当于中国自行车年产量的将近80%(2017年中国投向国内市场自行车总共仅有2500万辆)。这种类型的资产中心范式在模式上仍仅仅是使原来传统的商业模式通过现代技术手段如GPS跟踪、远程锁定和在线预订等使得原来的商业运行模式变得更加现代化,因为毕竟租车公司(包括自行车、汽车、房屋等)购买了大量的实物资产(建筑、汽车),然后把它们全部租出去,或者在一段时间内把它们全部租出去。也正因为如此,这一类共享模式引起的争议相对较少,如共享单车虽然在一定程度上挤占了短途公共交通的受众范围,抵消了这类传统行业企业的政策红利,但其主要的争议主要集中在这类服务市场供给过剩、车辆随意停放挤占了一些公共空间,给城市管理带来了挑战等方面。整体而言,这类资产中心型的共享公司带来的公共政策方面的争议相对较小。

  点对点网络方式则是一种点对点的共享服务。企业或平台通过对等网络将许多潜在的卖家或工人与许多潜在的买家或雇主联系起来。这些网络可以包括资产或服务,也可以包括两者兼有。就资产而言,像AirBnB、Uber、滴滴、途家、小猪短租等共享住宿、汽车等一类的公司,通过网络将人们与空车、空房联系起来,以寻求短期租赁的汽车或住宿。此外,还有如“流动空间”“共享桌”“共享会议室”“共享停车场”等公共空间服务,随之派生的还有共享篮球、共享雨伞、共享冰箱、共享洗衣机等。在服务方面,如TaskRabbit的共享工作模式为公司员工寻找一次性雇主,HomeJoy则将人们想要家庭清洁服务和清洁工的服务联系起来,国内如下厨房、觅食等共享餐饮服务,共享知识、共享科研等服务也随之产生。由于这种模式极大地调动了社会的闲置资源,往往能创造巨大的客户基础和巨大的利润空间,因此也是对传统经济模式冲击最大的商业模式创新,引发的争议也最为集中。支持者称赞这些网络公司在以前未交易的行业创造新市场,以绕过僵化的竞争对手,为未充分就业的人创造新的机会。而批评人士则抨击它们是在剥削“绝望”的雇员,藐视当地法规,并以社区合作的名义获得巨额利润。此外,这种模式带来的监管难题以及合法性问题也是批评的焦点。

  (二)共享经济与传统公共政策的冲突

  从上述的分析中我们可以看出,共享经济与传统经济模式以及由此而来的公共管理模式之间的冲突,最重要的集中在两个方面:一是由于过度使用资源带来的挤占公共资源问题;二是非专业化带来的竞争与规范难题。

  1.使用强度增加带来的公共资源供给压力

  共享经济引发闲置资源的减少有可能导致对公共资源可承受能力的担忧。事实上,在很多地区公共区域的规划往往都是基于一定资源闲置的传统假设前提下做出来的,如某一区域停车的最高限度、人流量等,公共资源都会按照这一传统假设进行配置,虽然可能会有部分房主经常有客人往来,或者有些车使用率非常高,但公共资源的配置往往是按照大多数情况进行配置。但是共享经济通过重新配置闲置资源,实际上改变了这些假设前提,从而导致了比原先预期更密集的资源使用率。这种冲突的一个明显例子是随着AirBnB模式的兴起,带来了更多的短租客人,使得原计划更密集地使用社区,其结果是,曾经被划为住宅区的地区,可能会成为事实上的商业“酒店”区,并由此带来一系列租客的邻居、房东或合同法等问题上的冲突。此外,由于短租的利润往往高于长租,这还可能带来长期租赁市场房源的减少,加剧了保障性住房短缺。这种现象在共享单车层面也非常突出,共享单车在公共区域随意停放并占用了大量公共空间,并造成了比之前计划更多的步行和流量。

  除此之外,还有人担心,共享公司对用户的信息收集会威胁到个人隐私,如共享单车、共享汽车等可以全面追踪他们的客户在哪里和什么时候开车,甚至一些共享居住平台可以获得大量关于用户旅行习惯的信息,以及他们的私人生活,这些信息一旦被泄露可能给个人带来最直接的经济损失。

  2.非专业服务带来的竞争与监管难题

  共享经济所带来的非专业和非规范的服务和商品供应商对专业化和受监管的在职者的冲击显而易见。最典型的就是出租车行业,如在中国现行的法律法规框架下,出租车服务须由政府批准,出租车公司、汽车、出租车司机应当分别领取县级交通管理机构的许可,而为了取得执照,出租车公司、汽车和司机必须符合有关保险、汽车维修和考试的某些标准,但在共享模式下,叫车公司不必满足这些要求,出租车行业长期存在的巨大障碍现在似乎不适用于叫车公司,叫车公司需要的只是一辆车、一个司机和一部智能手机。由此还可能产生一系列新的法律问题,如共享平台(如共享汽车平台)不能视为出租车公司,不能承担承运人的责任,其法律地位也需要重新确定等等。此外,用户通过网上约车服务平台与平台注册司机之间产生的纠纷如何认定都是需要重新考虑的问题。

  另一方面,共享经济提供的产品和服务的“非专业化”也造成了消费者保护方面的担忧:共享房屋提供的租赁方有可能不能满足酒店的防火标准,共享汽车的司机可能达不到出租车司机的城市认证水平要求,共享厨房里的厨师可能不符合健康的规定等等。虽然目前有一些共享平台有了一些自律和风险防控措施,但仍然有很多消费者对这些问题感到担忧。

  这些情况的发生也就意味着在监管方面需要有一定的门槛和要求,如国内一些地区规范了叫车服务,并制定需要获得相关许可证的条件,一些地方政府的条件甚至被认为比出租车的规定还要严格,如要求司机拥有本地户口,并在提供服务城市登记车辆,甚至针对汽车标准,如车轮和位移等提出要求。在美国如科罗拉多州和华盛顿特区要求Uber进行更广泛的司机背景调查,购买更广泛的保险,而新奥尔良则通过对优步和非优步车征收标准化的豪华轿车税来提高其运营成本。

  此外,共享市场中的“就业”问题也受到了批评。由于共享服务的提供方如司机、厨师或清洁工并不是全职员工,缺乏专业的培训,也没有相应的医疗保险和失业保险等福利,实际上是将风险从雇主转移到工人,这往往牵涉到一系列社会和法律问题。

五、共享经济促进公共政策变革的路径分析

  与传统经济相比,新型的共享企业在对公共政策的影响力上完全处于不平等的地位。我们看到,倡导对共享公司实施限制性规定的大部分首先来自受到冲击的传统企业或共享经济用户的关联产业。但与此同时,共享经济也正利用自身的优势,在对公共政策施加影响的同时,也在推动公共政策的创新与变革。

  (一)基于策略选择的公共政策应对措施分析

  虽然平台经济是新生事物,但并不意味着它们就不能影响公共决策的过程。由于在一个大的组织内部的个人更倾向于搭便车,对公共政策的决策过程采取消极态度,而小集团内的成员会有更大的积极性去获得公共产品,因而平台经济往往更有推动公共决策的逻辑。

  1.客户群的快速布局策略

  共享公司利用监管部门在实施有效监管或者在在任者(传统经济模式的企业)能够有效地反击前展开快速布局,迅速开放和发展客户基础,创造“既成事实”,使得改变既定事实的成本增加,监管层难以实施“强制取缔”的策略。此外,它们还可以利用其庞大网络形成的忠实消费者群体,弥补了缺乏根深蒂固的组织技术和市场营销的能力,并形成影响政府决策的目标。这些策略让共享公司战胜了目前面临的一系列挑战,并赢得了在大多数地方提供大部分服务的权利。

  2.基于不对称信息的舆论引导策略

  由于在公共政策制定的过程中,政策制定者们在进行理性决策时需要信息,但获得信息成本较高但决策的收入较低,因此,政策制定者往往更倾向于购买信息服务,把这些功能(信息收集和分析)委托给一组专门的信息提供者,从而降低信息收集的单位成本。但“信息的收集必须经由一定的挑选原则,即用以决定使用什么和不使用什么的原则”,由于信息是“从现存的巨大数量中挑选出来的资料,而其他未被挑中的资料本来也是可以选择的”,因此,政策制定者所获得的信息“都不可避免地要染上报告人的观点”,甚至出现“真实行为和我们模型世界里的程序之间的惊人差距”。由于共享公司往往在网络信息技术方面具有着明显的领先优势,可以通过引导互联网的舆论导向对政策形成一定的影响作用。此外,通过一定范围内的政治游说、俱乐部联盟等方式可以凝聚成一种强大的政治力量,并达到影响公共政策的目的。

  (二)共享经济带来的外部效应推动公共政策的变革

  共享模式不仅带来了人们生活方式的变革,也带来了公共管理模式和制度的创新,并由此可能推动未来公共政策的变革,这主要体现在以下三个方面。

  1.共享经济的公共产品属性带来城市管理中的外部效应

  纯粹公共产品的两个基本特征是供给的连带性和非排他性,由于公共物品的生产成本全部是固定的,因而其边际生产成本为零,增加更多的消费者并不会妨碍其他人受益,即使其边际成本是正数,但只要平均成本递减也就会带来用户数量的增加。事实上,共享平台在一定程度上充当着“公共物品”的提供者的角色。这一方面来自集聚效益带来的城市管理中去除“拥堵”的外部效应和由于大量闲置资源利用带来的消费者剩余的增加,另一方面共享经济往往成为了一个地区对“创新”包容度的象征,共享在传达这样一个重要的东西:技术进步以及一个城市的“世界级”的程度。此外,共享带来的技术创新、理念创新和制度创新能够冲击到现有的行业和既得利益集团,从而形成更广泛的改革。

  2.共享经济形成的再分配效应

  一项公共政策出台的目的就是要提高公共政策配置的效率,在公共政策的实施过程中,要对“每一种公共物品的数量做出精心的选择”,且要选择好“支付公共物品的捐资方式”,这就需要考虑公共政策在不同人群中的配置效率,因此需要将再分配的供给纳入公共政策的考虑当中。共享服务的一个关键原因就是对(相对)现金匮乏、资金紧张和失业的年轻人有特别的好处,能为低收入者带来了消费高端消费品的机会。新的点对点参与者可以创造更广泛、更公平的机会。与此同时,共享公司也可以让低收入的卖家降低资本支出的成本,从而能够购买更高水平的消费品。如消费者的租金可以通过在AirBnB上出租房间来部分抵消,汽车成本可以通过滴滴或者Uber的专车租赁服务来抵消等等。而像TaskRabbit这样的共享工作的公司还可以为未充分就业的城市居民提供第二和第三份工作机会。

  3.共享经济的公共服务效应

  由于共享企业特有的“分时消费”和集聚效应,共享公司与地方政府之间完全可以在一定程度上履行政府部分市政服务的功能。通过共享,能够将闲置资源充分调动起来,而不需要政府拥有大量市政基础设施的投入,从而大大降低政府的运营成本。事实上,在美国的一些城市已经开始将部分市政服务功能委托共享公司运营,如波士顿、休斯顿和华盛顿特区等地与ZipCar签约,在政府工作人员的用车中使用共享汽车,甚至旧金山地区政府正考虑放弃整个政府的非应急车队,转而支持汽车共享。此外,还有些地方政府允许使用共享公司的专用设备。这样做可以极大地扩大政府可能租赁的数量和种类,从而降低成本。

  另一种可能利用的是共享公司向政府提供有价值的数据。像共享单车、共享汽车这样的交通共享平台生产并拥有大量的信息,AirBnB这样的平台拥有大量的出行信息,包括人们想要去哪里、何时出发以及何时离开,这些信息可能应用于从公共交通路线到土地利用规划等各个方面。城市既可以要求这些信息作为市场准入的回报,也可以予以购买。

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