乌鸦嘴与清醒药——中国高铁祭
桥本隆则/文
日本媒体自从中国自己建造新干线以后，高铁对中国新干线的质疑声一直不断，从技术上的所谓剽窃到安全性的问题等都有微词。在中国号称最快，最安全的京沪新干线通车以后，中国方面要进一步把中国新干线推广到海外时这种批评声达到了一个高潮。同时因为自然原因京沪新干线列车不是紧急停车就是大幅度的晚点，这样的结果对于国家的面子工程--京沪新干线来讲出发时已经是前途多难。但对于日本媒体的这种执拗的批评，中国方面也是拼命在找日本新干线的事故，并在最短的时间内以牙还牙地反驳日本媒体的指责，我当时就想为何中国铁路方不能换位思考呢？这些找出来的例子谁也不能保证在中国不再发生，这些经验不是用来攻击，而是应该多多借鉴使得自己国家的铁路更安全。用一句日本谚语：这是相互攻击行为是眼屎与鼻屎的争斗。
中国高速铁路的事态发展令人眼花缭乱，昨天晚上我看到一条中国国内的新闻，因为遭到雷击，在浙江温州附近的高架桥紧急停车以后，被后续的高铁追尾造成有一部分车辆从高架桥上掉落水中。当时没有报道死亡人数，早上起来再看新闻已经是33人死亡，190人受伤的大惨事，这个结果使得我震惊，我想最短时间内找到事故的原因，因为据我知道现在的250公里速度的高速铁路是从日本川崎重工引进的日本新干线技术，在这个基础上中国进行了改造，吸收的一个过程。我上午马上请教了日本有关新干线的专家，这位专家告诉我，因为当时中国引进的是高速车辆本身的技术，但是其实新干线的技术不光是高速车辆技术而且还有一个系统的控制问题，其中包括信号，急停，总控等运行控制，这些技术中国没有进口，而是采用中国本身的技术来控制总程。在这里补充一下：中国国内很多城市的地铁工程中，车辆等都可以国内制造，但是系统总控还是要从国外进口，如上海的地铁1号线，这个瓶颈一直没有突破。中国国内运行系统控制一直存在问题，从一般铁路到高速铁路都是这样。虽然在2008年前，为了迎接奥运会美国政府向中国特批出口运行安全系统，可是从现在的众多的事故例子来看这个系统并没有完全被充分运用。
在日本东日本地震以后，日本新干线受到地震波的强烈的冲击，但是当地震波到来之前，整个日本东北新干线已经被总控系统要求紧急停止，因此在震度如此强烈的地震情况下，也没有新干线车辆的出轨，大量死亡的事故，这就是归功于整个日本安全运行控制系统。这个系统也是不一步到位，这要归功于这次被中国铁道部也罗列出的日本上越新干线的出轨事故。这个事故的本身原因是受到新泻中越地震后，当时东京发往新泻的新干线有8辆车辆脱轨。但是就算有8辆脱轨还是没有1名人员死伤。因为这时日本新干线运行系统已经获悉地震波的报告，整个速度放缓，停车的位置虽然在野外，但是是在一个安全的位置，这样就是虽然大量车辆脱轨，还是没有造成大惨事。从上述的例子可以知道高速铁路是一项系统的工程，如果哪一个环节没有做到位的话，结果就会造成大事故。我匆忙地查了一下中国铁路的近20年的各种事故，有关信号系统，运行系统的问题数量惊人，看来到现在这个运行控制问题还没有被完全解决。
日本专家还向我说明，日本新干线的运行系统是多重保险基础上，再加上总控制室控制，前后车辆有一定安全距离（特别是高速铁路有安全距离）也是在一定距离内不允许有两例列车存在，如果两列列车距离超过安全距离就会紧急停止的硬性规定。专家最后还补充道：高速铁流是一个全面工程，工程力学，材料学，金属学，控制学等等都在其中。中国浙江是山多靠海，铁道铁轨会不会因空气而变形，这也是一个重要考虑的因素。最后专家开玩笑地对我讲：贵国的高速铁路有很多国家的技术，如德国，日本，美国以及加拿大。这些国家的技术要短期统合不是一件容易的事情。同时中国的高速铁路虽然是由铁道部牵头制造，但是在不同线路有不同的系统这也是一个很致命的问题。
中国的高速铁路是一件利国利民的工程，但是整个工程中问题不断，出了问题以后百姓不能及时地知道真相，其他线路的人员也不能从这些问题中获得警醒。如日本上越新干线出现脱轨事故以后日本马上派出以第三方人员组成的事故调查委员会，停运列车调查事故。虽然在物理状态下很难根绝事故，但是还是尽最大可能更新运行系统（路轨，信号，警报）最大限度防止脱轨事故再次发生。同时日本国土安全省（相当于中国铁道部）根据这些经验向日本几家铁路公司发出防止高速铁路的对策，使得其他公司也可以共享这些经验。在日本生命事故是一件很大的事情，我记得当时的各大媒体都在实况转播上越新干线事故抢险的场面，最后知道没有人死亡时大家都松了一口气。记得在60年代时中国国内有一篇著名的报告文学《为了61位阶级弟兄》，讲述了各界人士为了抢救受到投毒的民工而大接力。今天我特地浏览了一下国内媒体的关注度甚至不如海外媒体，不要忘了在这个事故中死伤的不都是阶级弟兄吗。国外媒体很多时候批评报道—乌鸦嘴或许可以成为某些人的清醒剂，我还是希望在这种有关生命安全的方面乌鸦嘴多一些。
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