原来的铁路区段的闭塞系统是由继电电路构成的。当应该显示绿灯的时候，继电器组里面只有全部继电器都处于正常状态，才会显示绿灯。只要任何一个继电器出问题，就会导致相关继电器掉电，使得继电器不能吸合，自动亮出红灯。也就是说处于正常绿灯的时候，是由一大堆继电器按照正确逻辑关系吸合、断开的状态维系着。这种正确的吸合、断开是一种“脆弱的状态”。控制室里成百上千个继电器有一个出问题，就会破坏这种脆弱状态，引发连锁反应，一定导致变成红灯。红灯亮处在最容易发生的“常态”下的。原来的这种设计遵循的是“故障导向安全”原则。
搞计算机的人最明白一个道理，就是“计算机是最不可靠的”。当系统遭到硬件侵害时，计算机的ＣＰＵ（中央处理器）会死机。死机后，系统中被计算机控制的其他器件处于什么状态就难说了。有时候，计算机遭到侵害后，软件会出现混乱。就是说程序有可能突然跳跃到任何可能的地址开始运行。如果软件在安全设计不够完善，可能执行完全错误的指令，比计算机死机更加可怕。
当继电器系统升级掺加进去计算机控制环节的时候，如果不事先在安全设计上做出万无一失的方案，出问题是必然的。另外，在提速区段，车速高，密度大，两辆列车的间隔区间也少，这也给追尾创造了条件。在跨越发展时期，我猜想，是不是把安全方案的论证给跨越过去了。安全论证是费时、费力、费财，是不受重视的，是被视为保守的，是被视为影响阻挠“出成绩”的。
据我分析，此次应该是这样的：现在的区段的闭塞系统增加了计算机控制的环节。当雷击后，计算机系统出现故障，没有全部导向安全。给后面车显示的可能仍然是绿灯。后面司机虽然接到调度指令，但是由于错误的信号导致只减速没有停车。由于是黄昏，加上雨天，视线不够清晰，等他看到前面停车的时候，虽然全力刹车，由于距离太紧，造成追尾。
过去铁路发生事故都是个案，比如某个人违章作业了。是谁的责任一目了然。这次事故反映出来的我认为应该是系统问题。很难找出事故的具体原因，具体到某个部件，某位设计者、制造者或施工者。很难找出具体的责任人。要改正就要从系统的角度检视和改进。并且要投入大量的人力物力，而这些人力物力是不能短期显现出成绩和经济效益的。
由于现在我们这个社会，从舆论到教育，到处充斥着对金钱、荣誉、权力的崇拜。急功近利、好大喜功和浮躁虚夸之风充斥社会的各个角落。这次追尾仅仅是无限恶果的一个小小的开端，问题会逐渐暴露出来。
无论是一个控制系统、一个单位、一个行业，乃至整个国家，希望以此次事故为教训，把心静下来，从思想上重视起来，系统地清算错误指导思想造成的恶果，认真清理隐性存在的问题。只有这样踏踏实实地去做，人民的安全才会有保障。
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