在钓鱼岛(日本称尖阁诸岛)争端导致中日关系紧张时期，华泰汽车(Hawtai Motor)推出的宝利格爱国版SUV(Boliger Patriot)看上去就像用中国国旗整个包裹了起来。2012年9月上市的这款车型在红色车身上点缀有黄色的五角星。
当时，日本政府从本国私营业主手中买下钓鱼岛一些岛屿，引发了中国多地的抗议，期间出现打砸日本车事件。
然而，这种明显希望借力于民族主义激情的做法并没有产生多大效果。根据China Auto Web编纂的数据，总部在北京的华泰汽车去年销量不到2.9万部，在调查的73个汽车品牌中排在第50位。
宝利格爱国版在购买自韩国现代集团(Hyundai)的技术基础上设计而成，并借鉴了保时捷(Porsche)卡宴SUV(Cayenne SUV)的多种设计元素。它在市场上的失败，为那些声称中国汽车业政策已经失败的人提供了进一步的口实。中国汽车业从30年前开始向外国投资开放，但至今仍然没有创立出拥有国际竞争力的品牌，这与日本和韩国汽车产业的成功形成了鲜明对比。
按照这种说法，中国大型国有汽车集团被困在了“天鹅绒棺材”里，也就是它们与跨国汽车巨头之间的合资企业。这些国有汽车集团从合资企业中轻而易举地获得了红利，却未能从中学到打造成功品牌的经验知识。
而中国的民营汽车企业——通常被称作“五大”——目前也处境艰难。今年一季度，长城(Great Wall)、吉利(Geely)、长安(Chang'an)、奇瑞(Chery)和比亚迪(BYD)的销量同比下跌了10%，相比之下，德国、美国和日本品牌的增长幅度则在15%到20%之间。业绩上的鲜明对比，被伯恩斯坦(Bernstein Research)分析师称为“非比寻常的差异”。
与此同时，华泰这类小企业则在顽固地生存着，它们往往还会得到当地政府的补贴。在上个月的北京车展上，华泰自豪地展示自己的产品，在它们的旁边则是通用汽车(GM)及其中国合作伙伴上汽(SAIC Motor)等公司的产品。
根据麦格理(Macquarie)分析师的说法，2010年以来中国车企的产能利用率从90%降至70%以下，意味着中国汽车业面临巨大挑战。不过，中国汽车业要扭转其命运，可能正需要这样一轮洗牌。
汽车音响集团哈曼(Harman)董事长兼首席执行官迪内希•帕里沃尔(Dinesh Paliwal)将中国汽车业当前的局面与20世纪初欧美汽车业的情形相提并论，当时美国和欧洲有好几十家汽车企业被淘汰。
“中国正在经历西方80年前经历过的事情。现在有那么多家汽车公司，”向汽车业客户销售高端音响和信息系统的帕里沃尔说。“它们能全部生存下来吗?我表示怀疑。但会不会出现几家实力雄厚的中国汽车公司?一定会。”
有些人声称中国汽车产业政策是失败的，特别是相对于日本和韩国的政策而言，这种说法有一个问题：中国的汽车产业政策是在完全不同的地缘政治和经济背景下形成的。
上世纪70年代，日本和韩国政府之所以能够保护本国汽车业、使之不受外来竞争的冲击，是因为美国更渴望获得日韩两国在军事上的忠诚，而不是两国的市场，这为日韩车企走向成熟赢得了时间。
但30年过后，华盛顿和布鲁塞尔方面坚持，如果不开放汽车市场，中国就无法加入世贸组织。
尽管受到外资所有权不得超过50%的规定限制，但跨国车企仍推动中国发展起了全世界有史以来规模最大、竞争程度最高、盈利能力最强的汽车行业。
通用汽车总裁丹•安曼(Dan Ammann)在上月北京车展的活动间隙说：“这里的市场在极短的时间里发展得如此迅速、如此成功，客观地看待这一点，你就很难对现有的政策架构提出质疑。”
尽管华泰不太可能复制丰田(Toyota)或现代等日韩车企的发展道路，但眼下打赌说中国大型国有车企和身处困境的五大国产品牌不会成功，则过于草率。丰田和现代在类似眼下华泰所处的发展阶段，在西方同样籍籍无名。
曾负责ABB集团中国业务的帕里沃尔表示：“别小看吉利、长安和长城这样的车企。”
“他们怀着将五六万美元价位的汽车推向市场的志向。这不是易事——它们必须开发并生产高质量的汽车。”
“但他们明白自己将面临严酷而艰难的旅程，所以他们都脚踏实地、意志坚定。”
米强为英国《金融时报》驻北京记者
译者/简易、阑天
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