2003年9月11日，时任北京市代市长的王岐山说：“我现在最头疼的就是北京的交通问题。”王岐山坦言，现在路越修越多，越修越宽，车反而越来越堵。十年过去了，北京修建和拓宽了不少道路，可交通拥堵不但没有得到缓解，反而愈演愈烈，空气质量也每况愈下。问题究竟出在哪儿?
交通拥堵是上路的机动车辆过多，导致道路供给相对不足。但是，道路供给不像通商品那样，需求大了会造成价格上涨，使企业的利润空间加大，企业便扩大生产规模，加大商品供给，最后价格会降下来，重新达到供需平衡。道路是公共品，由政府利用纳税人的钱修建，建成后免费使用。而道路免费又不像全民医疗的免费，医疗免费由医生把关，吃药治疗都由医生说了算，不是自己想吃药就随便拿，想做手术医生就会给你开刀。所以说，道路免费必然会有一些人开车到路上兜风玩乐造成拥堵。很多城市每年都扩建很多道路，仍无法缓解交通拥堵问题，问题就在这里。道路多了，上路的车更多，交通照样拥堵。
在考虑城市交通问题时，不可忽视中国城市规划自身的固有缺陷。我们的城市居民区不像外国城市的居民区，他们大多是独立住房或低楼层、低密度住房，我们的城市居民小区大都是密集的高楼，一个小区有几千户，甚至几万户，居民密度大，即使有20%的家庭有车，如果这些车都开上路，也会把道路堵成停车场。
从目前城市规划布局来看，增加道路难上加难，因为增加道路就意味着拆迁楼房，而在高房价的今天，拆迁楼房的成本巨大，纳税人也担负不起。
所以，在解决城市交通拥堵问题时，不能只考虑道路供给，更应考虑道路需求，我们可以借鉴外国城市解决交通拥堵问题的经验，实行交通需求管理(TDM)，即通过财税手段(如征收交通拥堵费和燃油碳排放税)，控制上路的汽车数量，以缓解交通压力。
交通需求管理不能采用限购的手段，因为限购是对后购车的人的不公，况且，会有不少生意人购车，车对他们的生意会很重要，限购这些经济活跃人群购车，也就等于限制了经济的发展。通过财税手段控制上路的汽车数量才是公平的交通需求管理手段，谁都可以购车，但要进入中心城区或车流量大的路段要交道路使用费，这样，就可以阻止对价格敏感的人开车上路，从而到达预防交通拥堵的目的。
例如，英国伦敦通过对进入中心城区的车辆征收交通拥堵费，使征费区的车辆减少了30%，平均每辆汽车节省了30%的通行时间。由于减少了路上的车辆和拥堵，当然也就改善了空气质量，征收交通拥堵费后空气中的氧化氮浓度下降了13.4%，PM10浓度下降了15.5%，二氧化碳浓度下降了16.4%。再有，由于征费区交通顺畅了，交通事故也下降了37.3%。
中国私家车发展过快，由于政策引导失误，导致公共交通建设资金不足。如目前中央财政对纯电动乘用车续航能力在250公里以上的每车补贴6万元，燃料电池乘用车每车补贴20万元，这种补贴其实就是用穷人的纳税去补贴富人购车，这种政策不但不公，也助推了交通拥堵。
当然，实行交通需求管理不是不让人们出行，而是要方便人们出行。为此，要把征收的交通拥堵费和燃油碳排放税等用于发展公共交通，治理空气污染。国外大都会的公共交通承担了全市一半以上的人员运输。东京地铁运营里程共310.3公里，平均日客流量为1100万人次，大多数东京人乘地铁上下班。莫斯地铁运营总里程为317.5公里，平均日客流量为700万人次，也分担了全市几乎一半的客流量。站在巴黎城区的任何位置，一般不出500米就能找到一个地铁站，巴黎城区的居民出行有50%的人乘坐地铁，17%的人乘坐公共汽车，每天还有36万人次骑用自行车，开私家车出行的属于少数。纽约地铁运营总里程为337公里，全年365天24小时运营，乘坐地铁成为人们出行的首选。
在能源短缺和温室效应日益严峻的今天，很多国家开始用经济手段鼓励骑自行车出行。骑用自行车既缓解了交通拥堵，又减少了汽车尾气排放，同时还增进了居民的健康，是一举多得的绿色出行方式。
世界上共有500多个城市建起了公共自行车系统，基本上供市民免费骑用。西班牙的塞维利亚2007年推出公共自行车系统后，仅用6年的时间，公共自行车就占到了交通通勤量的6%。巴黎有自行车专用车道约700公里，计划在未来几年增加到1400公里。丹麦首都哥本哈根目前有36%的人把以自行车作为交通工具，政府正通过多种激励手段尽快把这一数字提高到50%。德国除了投入巨资修建自行车专用车道外，还对不购车而把自行车作为交通工具的人发放货币补贴。
综上所述，要想从根本上解决中国城市交通拥堵和空气污染难题，有必要对过去制定的交通发展战略认真检视，要把公共交通和自行车作为城市交通的主体，停止对购买私家车补贴，把这笔钱用于加大公共交通的投资力度，并补贴以自行车作为交通工具的居民，让居民看到绿色出行带来的经济利益。
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