3月18日下午，随着一声汽笛长鸣，从德国杜伊斯堡发车的“渝新欧”首趟回程试验班列，缓缓驶进重庆团结村铁路集装箱中心站。这是重庆市开通“渝新欧”国际铁路联运大通道两年多来的首趟回程试验班列。
重庆市政府在现场举行了简单而隆重的接车仪式。市长黄奇帆、副市长陈和平、市政协副主席童小平等现场参加接车仪式。
重庆市经信委主任沐华平现场介绍了首趟回程货班列的情况：该班列于北京时间2月28日8:00从德国杜伊斯堡车站开出，通过铁路、海关等各部门共同努力，克服了一系列困难和问题，经过波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦，最终于3月17日22:22分顺利抵达中国重庆团结村，历经四次转关和两次换轨，全程运行10700公里,历时17天，比之前预计的18天运行时间还缩短了一天。
首趟回程班列41集装箱的货物是长安福特公司的汽车零部件，单箱最大货值约35万欧元，专列总货值630万欧元。
“渝新欧”在价格上的竞争力
据沐华平介绍，“渝新欧”箱公里的运输价格现在为0.7美元，仅为航空的1/4到1/5。
在运输时间上，“渝新欧”运输时间16天至18天之间,比铁海或江海联运到欧洲要节约20多天。这样一来，虽然海运比“渝新欧”价格便宜，但加上20天的货品利息成本，价格并无优势。业内人士分析称，货值超过200万元的集装箱，走“渝新欧”通道更划算。
沐华平还透露，随着“渝新欧”回程班列的常态开行,预计可为“渝新欧”去程再降低10%左右的运价,这为今后实现箱公里0.6美元以下的目标奠定了基础。这无疑将进一步提供“渝新欧”的竞争力，吸引更多的货品通过这条通道往返于重庆和欧洲之间。
“渝新欧”对中欧贸易的重要意义
欧洲一直是世界高端装备和电工电器产品的行业领导者。以前，欧洲货品进入中国，绝大部分是先到中国沿海，再分拨到内陆。而“渝新欧”回程货班列的开行，有望打破这一格局，让重庆成为欧洲对华贸易的分拨中心。
中欧贸易有很大市场。据商务部统计，2012年前三季度，中欧贸易4200亿元左右（其中出口2506亿元、进口1606亿元），我国一直凭借劳动力和资源优势承接欧盟的出口加工订单，进口工业化所需的机电产品及零部件。
沐华平介绍，下一步，重庆在产业转型升级过程中要重点引进欧洲的高端装备和电工电器产品，如欧洲的高档精密数控机床、西门子的电工电器、智能工业机器人等。
附一：重庆市长黄奇帆在接车仪式上的讲话
十几天以前，从德国杜伊斯堡开回来的这列火车，经过“渝新欧”国际铁路联运大通道，今天开到了重庆团结村火车站。我代表市委、市政府对“渝新欧”首趟回程货班列顺利抵达重庆表示祝贺，对铁路沿途各国海关和铁路部门的支持以及为此辛勤付出的全体干部职工表示衷心感谢！
改革开放三十多年来，我们国家的口岸一般都在沿海、沿边，导致“一江春水向东流”，大多数商品都通过沿海的口岸出境。在这个意义上，内陆有海关但没口岸。自从两年前，国家海关和铁道部支持我们启动了“渝新欧”这么一个具有国家战略意义的、里程碑意义的、对西部大开发起着极大推动作用的国际铁路联运大通道，就使得内陆有海关没口岸的格局发生了变化。
“渝新欧”在海关和铁道部门支持下，解决了两个方面的多国协调。第一就是中国海关和哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国五国海关达成了便捷通关协议，重庆海关检审过的货物，五个国家都便捷放行，反之亦然。第二就是在铁道部门支持下，启动了国际五定班列。每个国家都有铁路运行时刻表，以前这条铁路就存在，但它是一个没有协调过的过路车，一万一千多公里要二十几天。通过国家有关部门之间、铁路部门之间的协调，形成了五定班列，起点重庆，终点德国杜伊斯堡，停靠十二个车站，定了路径。另外一方面，我们还定运行时间。目前一万一千公里大体运行16天，三四年以后有可能再降到13天，这就是定运行时间。还包括定运行的价格。经过这两方面的协调，火车铁路之间的五定班列的形成，海关六个国家之间的便捷通关的形成，“渝新欧”铁路大通道就正式发挥了功能。两年来，从开始的一个月开一列，到一个月开两列，到每星期开一列，到去年第四季度每星期开三列，预计到今年下半年的时候，“渝新欧”就可以每天开一列，如果沿海地区的货看到了“渝新欧”的潜力也往这边送的话，还可能变成每天三列、四列。
那么我们现在遇上的瓶颈是什么呢？就是两件事还是要努力。第一件事就是运行的价格，“渝新欧”沿途不同的国家铁路运输价格不同。既然叫“渝新欧”大通道，那么六个国家就应该有一个统一的价格。所以经过半年多的努力，目前大家一起协调到了0.7美元，当然以后随着规模效应提高，还有可能再下降。现在一个集装箱一万一千公里，运费就是七千几百美元。现在集装箱走海运的话，从上海、广州运到欧洲是五千美元，价格差是两千多，但是一个集装箱如果货值超过200万元人民币，节约20多天的利息就有两三千美元，“渝新欧”就有了运输的竞争力，这件事十分重要，是“渝新欧”能够成功运行的生命线。第二就是回程货，如果一个火车总是开单边，有去无回，火车的运行成本就高，如果能去三列回来三列，我们现在一个集装箱每公里0.7美元的成本还可以再下降，在这个意义上，“渝新欧”的生命力在于回程货。万事开头难，就像我们两年前有第一列开出去很兴奋，现在每星期开几列视为平常，今天我们把回程货车当回事，我希望过一年两年，每天有一列回程货回来，变成个见惯不惊的事，那才是真正的一个里程碑意义的事件。
要实现这一目标，我们还要做好三件事。第一件事就是我们要具体分析一下欧洲运往中国的货物，它的产品结构，运输的路径。现在每年有两千多亿美元的货物从欧洲运到中国，90%是海运。我们就应该把这些货物中货值较高的吸引来走“渝新欧”，因为综合运输成本更低。问题是过去几十年走海运形成了惯性，我们就要通过物流公司，通过各国的贸易机构分析产品的内容、价值、走向，然后具体一单一单、一拨一拨把这个事情做好。就像这一次福特的汽车零件专门组织运回来，有了这一单以后，福特零件就过来了。福特跟重庆合作十年了，但是高档车一直放到沿海生产，原因就一个，高档车零部件90%都从欧洲运到沿海，如果总装厂放在重庆，欧洲运到沿海，又从沿海运到重庆，那么重庆零部件的物流成本就很高，会使汽车的竞争力下降。有了“渝新欧”以后，重庆就可以造欧洲的零部件供应下的福特高档车。有许多这样的事可以研究。最终把欧洲的回程货组织起来。
第二件事，我们要向国家提出申请，由于“渝新欧”的意义，重庆尽管是内陆不沿边不靠海，但是可以成为口岸，内陆口岸、铁路口岸城市。现在的电子锁，使得在边界锁上验收和内陆锁上验收一回事，重庆当然可以申请成为国家内陆的铁路口岸。如果成了口岸，我们就可以申请国家一些重要的高档货的进口口岸，比如整车进口口岸、红酒进口口岸等。那么有了这个口岸的特许权以后，欧洲货要过来，报关的地方在重庆，当然就走火车过来，会促进回程货的增加。
第三个当然是我们进一步把重庆的物流公司，具体的工作团队，搞得更好。通过这三个措施逐渐推动，我相信，今年年末的时候，我们“渝新欧”能够实现每天一列车去欧洲，每星期至少有一列车来重庆，争取两三年以后，每天有两到三列火车去欧洲，每天有一列火车来重庆，这样就形成一个互动，最终形成物流的平衡。
我相信这件事做得好，对重庆的开放高地建设具有重要的战略意义，对整个西部的进一步发展，对整个中国东部、中部、西部开放格局的变化，以至于西部的整个产业结构都会带来重要的推进！
附二：“渝新欧”万余公里要换轨换司机换车头
换轨道：从准轨到宽轨再到准轨
据了解，此铁路专线在中国境内是1.435米的标准轨道，从中国新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦时，就成了1.580米的宽轨。到了波兰，又重新成为1.435米的准轨。所以在此过程中，要经历两次转轨。
换司机：一路要多次换司机
从起点到终点，这么长的车程，自然需要司机轮流开。记者了解到，“渝新欧”途径每一个国家时，都由所在国司机来开。不仅如此，仅仅在中国境内，“渝新欧”要经过重庆-达州-安康-西安-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口，这期间，也要多次换司机。
换车头：仅在国内就换四次
全程1万多公里，不仅司机要换，火车车头也要换多次。据了解，仅仅在国内，就要换四次的车头。
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