神州观察
公车改革不配套 车轮腐败停不了
为杜绝公车腐败，中央政府决定推行改革，取消副部级以下官员的专车，按级别发放补贴，全国公车消费据称每年能节约二千多亿元。然而，如果改革不配套，舆论监督跟不上，车轮腐败照样停不了。
公车腐败早已天怒人怨，很多地方连科级官员都配有专车，有的还是上百万元的豪车，老百姓讥称为“屁股底下一栋楼”，全国每年仅公车消费就高达三千多亿元，公车改革已是大势所趋。
公车改革难就难在，各地各部门官员是公车制度改革的执行者、监督者，同时也是现有公车制度的既得利益者。正是各种利益群体的干扰和阻挠，内地公务用车制度此前经历了不断改革、不断回潮的尴尬。首轮公车改革从一九九四年开始，但在近二十年里，与改革同行的却是公车数量的持续增长，公车购置和运行费用的持续膨胀。
此次采取比较彻底的社会化、市场化改革，取消一般公务用车，并以拍卖等方式公开处理相关车辆。问题是，中国官场历来是上有政策下有对策，今次公车改革相信也是如此，方案中的部分规定可能让一些官员钻空子，很可能公车问题没有解决，却变成腐败的机会。譬如温州早前的车改，处级以上官员每个月发放的补贴超过三千元，比基本工资还多。而另一方面公车又没有减少，很多官员照样以公务需要为名配置专车，甚至公车私用。
今次改革方案规定，“确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障”，相当于提供了一个变通的后门，如果监管不力，一些官员不仅会紧抓公车不放，甚至可能同时骗领补贴。另外，从过往各地的公车改革中还发现，一些职能部门官员一边领取补贴，一边以“借用”名义长期使用下属国企或者征用民企的车辆。
归根究柢，公车改革能否成功，很大程度上取决于透明度及舆论监督。如果各地将车辆补贴情况张榜公布，并进行公开讨论，同时对保留的公车车牌悉数公布，相信有助于减少腐败。中央政府须规定，全国保留的公务车都应用统一的颜色，并在车头位置标记“公务车”符号，民间也可通过这些公务车的标志对官员进行监督，官员今后乘坐公务车时，就会更加小心谨慎。
中国改革的失败，很多时候有两个重要原因。一是改革者私心自用，强化权贵阶层对社会公共资源的占用;二是关起门来改革，不让老百姓参与，官员自把自为，胡作非为，导致改革初衷与效果南辕北辙。今次公车改革能否走出过去的误区，只能拭目以待。
阳光华夏
公车改革货币化 实则特权合法化
中央政府近日公布公车改革措施，规定明年底前取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车，改为发放公务交通补贴。
内地公车改革总算姗姗来迟，但车改方案令人相当失望。社会对公车不满的根子在其特权化，方案承袭了早在上世纪九十年代以来一直在断续进行的公车改革货币化思路，并未触动这个根子，相反，补贴标准本身就充满着特权的幽灵。
取消公车后，各级党政机关将发放公务交通补贴。中央国家机关的补贴标准是，司局级每人每月一千三百元，处级每人每月八百元，科级及以下每人每月五百元;地方相应级别的补贴标准则不得高于中央和国家机关补贴标准的百分之一百三十，边疆和少数民族地区和其他边远地区标准，不得高于中央和国家机关补贴标准的百分之一百五十。
方案的特权表现在于：一是公务员系统对社会的特权，此前公车使用的特权，一般限于公务员系统中的领导阶层，但这次改革，借货币化方式平息普通公务员的不满，将特权扩展到整个公务员系统，人人有份。二是公务员系统内部的特权，在人人有份的基础上，方案根据官衔和职务大小，而非实际工作用车的需要，发放交通补贴，再次凸显了中国社会的等级化。
可见，是次车改不过是将特权合法化和货币化。可叹的是，很多民众不明白这点，还因为它节约了资金而对车改大唱赞歌。事实上，由于车改的这一特点，并不像财政专家说的那样，未来财政支出中的公务用车支出有望减少五成左右。
此外，对保留下来的公车如何加强监管、杜绝公车私用，仍是个难题。如果没有明确的规定和强有力的执行，极可能出现地方把一般公务用车改造成有特殊用途的车辆，以逃避监管。
车改之所以出现变异，与改革的“内部人主导”路径依赖有关，包括车改在内，中国的各项改革均是由行政部门的官僚群体所主导和掌控，在社会无法有效约束权力的情况下，官僚群体是不可能真正革自己命的。尤其涉及到车改这种高度象征性特权和身份改革的时候，更是如此。在多数官员的意识中，早已把公车作为理所当然的待遇，丝毫不认为这是额外和过分的要求。在这种官场心态支配下，所谓车改，无非是面向整个公务员既得利益阶层的变相福利补贴，将原来通行却不合法的腐败“合法化”。
从世界多数国家和地区对公车使用的管理来看，一个共同点是有完善的制度，包括从预算的源头卡死公车支出，严格的执行及无处不在的监督。若缺乏这几点，不论甚么改革，都不过是换一个方式，损公肥私罢了。所以，对内地是次顶层强力推动的车改，也不要寄予过高期望。
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