波音737 MAX8飞机在5个月内因飞控系统软件的缺陷，制造了2起全毁型的大空难，现在乌云笼罩在国际民航业。有人说，波音737 MAX8的致命技术失误，实际给正在研发中的中国的大飞机——比如C919和CR929(与俄罗斯合作)带来新的曙光和机遇。
事实上是不是这样呢?
我们知道，大型民用航空商业客机，并非只包含飞机制造一个单独的组成部分。也就是说，像波音、空客这种大型民用商业飞机并不是从制造厂完全被按标准和要求地知道出来，就可以上天飞行运营了。其实这只是完成了所有工程的一半。而另一半更重要的还是由FAA——美国联邦航空管理局，和EASA——欧洲航空安全局，为波音和空客构筑起来的适航系统，也就是航空器的适用飞行证系统。
适航系统实际是美国商业大飞机制造业一个非常重要、非常伟大的“发明”。从某种意义上说，我们中国民航局以及其他世界各地的民航管理部门，在技术上实行的标准也都是垂直从属于FAA和EASA的标准。所以说，我们普通人只知道波音、空客有多伟大，但是很难知道实际上在它们的背后有一个FAA和EASA的适航系统，实际上它更伟大。
现在中国国产的支线客机ARJ21已经上天运营很长时间了，但是它并没有拿到FAA和EASA的适航证，所以它就没法到美国、欧洲去飞，也没法卖到那里去。而我们说，中国现在的大飞机C919，虽然C919已经据说有了800架订单，这个订单还是很庞大的。但是，C919什么时候能拿到FAA和EASA的适航证呢?一听这话所有人可能都会摇头。况且800架订单，它的生产可能还有很长的时日有待完成。所以从这一点看，我们中国大型的民航客机——商业客机的路还非常遥远的。
1986年的时候，我们都知道中国的运-10飞机——大飞机，就因为3000万人民币的费用，最后被某个机构、某个人，大笔一挥给下马了，不能再研制了。实际上，运-10飞机的研制之初是1970年，而空中客车飞机制造公司成立也在1970年。如果我们在1986年能够把运10飞机继续坚持下来，再围绕运-10飞机构建自己的适航系统，那可能现在世界上中国民航局的适航系统是可以分一杯羹的，而不像现在的这种窘况。
所以说，我们通过波音737 MAX8飞机空难这件事，我们反窥看我们的历史、看到现在，实际有的时候，我感觉可能1986年那个年头才是中国民用航空大飞机最黄金、最关键的时期。我们中国人错过了那个时期，在那时候有人采取了一些错误的决策，有机构下了错误的命令，实际上这种疼痛，在中国的商业客机制造业身上可能要延续50年，甚至100年。
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