交管当局解释禁令的主要理由是“交通安全”，这就是胡扯了。且不说批评方指出的电动车安全事故率远低于汽车、自行车等其它交通工具，行路必有险，存在交通安全问题正是设立交管部门的主要理由；如果只能以因噎废食的方式处理交通安全，那还要交警何用？因此，鉴别禁令合不合理的评判标准其实很简单，那就是究竟管理部门有没有权力为了一己方便而极大损害几十万电动车用户、以及电动车厂家、商家的利益？说到底，这是一个权力边界、以及权力的行使方式问题。
在古代传统社会，不存在这样的问题。官府不但掌管一切，而且被视为全知全能；他们不但有权处置，而且完全可以仅仅按照自己的意志来处置。在21世纪的中国，官府权力之大几与古代相似，它仍然拥有对大多数事务的绝对处置权；但官府全知全能的形象，早已被尘世沧桑雨打风吹去。无论就能力还是道德、决策的科学性还是公正性而言，官府有其局限性，这一点应该已成为全社会的共识。西方克服这种局限性的方式，上有针对官员的民主选举，下有各种决策听证会。在政治参与尚未开放的中国，行政决策更需倾听利益相关各方的声音，这是1997年以前的香港能够实现良治的重要经验。只有这样，行政才能“吸纳”政治，官府的行为效应才更多的是化解矛盾而非制造矛盾，是构建和谐而非解构和谐。
从这个意义上说，广州市交管当局并非没有权力对某种交通工具能否上路作出裁决，也并非不可“禁电”。但在作此涉及许多人重大利益得失的决策之前，应该认真倾听相关各方的声音，在综合社会各种利益、各种需要的基础上进行决策，而不是仅仅依据一己一时的某种方便。由于决策的程序不对，权力行使的方式不对，不论“禁电”本身是否具有合理性，都只能遭致批评。网络与媒体的几乎众口一词，证明新的社会环境已滋生出新的社会心理，对行政方式提出了新的要求。广州市交管当局无视这一变化，权力行使方式还停留在中国30年前，落后于世界当代文明100年，所以成为众矢之的，成为社会和谐的解构者。显然，这种行政方式非止广州交管当局一家，它在今日中国还具有很大的普遍性。
据报道，在广州“禁电”之前，交管部门曾主持召开了三次座谈会，显示“禁电”令已获得“大多数市民赞同拥护”。但从事后民众的反映看，这种自导自演的“公开征求意见”，只是交管当局在决心已下后的装点门面之举，而没有真正将其作为一种决策程序。它最多和去年反对“禁摩”的湖南大学生陈树一样，是先有结论然后循此方向寻找证据——如此座谈会或者调研，结论不言而喻。二者不同之处在于：陈树等人是借此发出一种被压抑、被掩盖的声音，而广州市交管当局则是以此方式压抑、掩盖不同声音。
真正的政策听证，几十万电动车用户、电动车厂家、商家的代表不能缺位，利益可能受损方的声音应该清晰，尤其重要的是，程序应该公开、透明，应允许媒体自由报道。越是可能涉及利益不平衡、力量不对称的政策博弈，其公正性越应该置于公众的监督之下。
人们欣喜地看到，就在广州“禁电”令颁布后，在舆论的沸腾声中，电动车厂家群体也公开发出了清晰声音。他们不但借助媒体、公开上书，而且有意诉诸法律。就笔者视线所及，这是大陆资本方与权力方展开的第一场公开、正面的群体性对撼。在此之前，资本与权力的关系在公众眼中主要是相互利用、利益交换，共同打劫国家与社会；即或发生权力侵害资本情事，资本不是自忖“胳膊拗不过大腿”而自认倒霉，就是因为“屁股不干净”而敢怒不敢言。作为新兴行业的民营资本家，电动车广家正在为官商关系谱写新的一页。或许因为在新的市场环境下长大，屁股相对干净、“原罪”相对较轻，电动车厂家的腰杆较直，敢于正面抗争来自权力方面的不公正。这在此前杭州、海南等地的“禁电”事件中，已有所表现。中国市场主体的这一变化，有可能引发市场规则、市场与官府关系的变化，扩张市场与社会“正淘汰”机制的适应范围。在市场社会，只有权力与资本这两大力量相互制衡、而不是相互结盟，其它相对弱势群体的利益才可能得到更多尊重，“好的市场社会”才可预期。
当然，市场中的这股清流还只是刚刚滥觞。由于权力的支配性作用过于强大，市场在大多数情况下还是葡伏在权力脚下，大多数资本还在依靠取悦、迎合、结盟权力牟利。用茅于轼的话说，好的市场社会在中国还是“已见曙光，待见朝阳”。
毛泽东说得好：扫帚不到，灰尘照例不会自己跑掉。没有来自外界的压力，很难想象权力的自我约束与改善，这就是电动厂商们站起来抗争的意义所在。此次民间对广州“禁电”的抗争，与已经在中国大量发生的基层维权颇多类似。不同的是，此次被伤害的群体拥有较大能量，所以能发起较大规模的抗议，能在正常渠道上发出声音，也因此对抗一直未走向极端；而在低层，正常的表达渠道被堵塞，被侵害者往往只能以极端方式相抗争。两种抗争都指向同一对象，这说明当下中国社会的不和谐，至少有一半源于缺少制衡的权力及其不透明的运作方式。
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