郑也夫：市民应有知情权

                                 西直门城地铁的知情权



生物学家说：超大型动物在身体结构上没有别的选择，必须有一付大骨架，不然那一身横肉就无法整合在一起。我以为超大型城市一个道理，必须有大骨架，那就是地铁。根据我手里过时的资料，纽约的地铁430公里，伦敦420，巴黎330，莫斯科260，东京230，可见此言不虚吧。但是这番道理不大为中国的城市管理者们（或是他们的上级）接受。

几年前，我参加过一次北京交通问题专家咨询会。与会的副市长开门见山：为提高会议效率，关于发展地铁和抑制私车的建议今日免谈，因为超出我的职权。专家们相视愕然，继而交头接耳：不发展地铁北京交通还有救？

托奥运的福，北京地铁的较大规模的计划终于上马了。不管是主动还是被动，是发自内因还是源自外因，是历史领着走还是历史牵着走，也不管原初认识上的分歧如何，立了项，花了钱，且是巨额投资，竭尽全力将地铁建好应该是大家的共识。

而北京过去的地铁极不完善。与国外相比，一大差距是“链接”太差。所谓链接，既包括地铁各条线路的链接，地铁同火车站、长途汽车站、飞机场的链接，也包括地铁车站同外面的大型商厦、公共场所的链接。在国外，上了地铁后不出站就登上了远行外地的火车，地铁间的换线更没有出站的。不说那些超级都市，就说小小台北市，每个地铁车站都会有十余个出口，分别是通往这个路口、那个路口、这个商厦（都是从地下直接进入）、那个写字楼、酒店、长途车站，等等。地铁中标志写得清清楚楚，只要认识中英文就没问题。这样既方便了地铁的乘客，也缓解了地面上的交通负担和混乱。

北京的地铁大规模上马了。“链接”直接关系着乘坐它的效率。能不能搞好？难说。它的过去没有为我们提供乐观的根据。这是我写这篇文章的原因，我也是地铁族成员。我对自己文章的影响力抱有信心吗？不敢。过去的经验同样没有为我提供乐观的根据。于是我想到了关于圆明园湖底地膜的争论。我以为，要想使一个事物被管理者重视，就要引发事件，事件吸引了媒体和大众，不管那事件本身的是非如何，它会使管理者在今后的同类事情中不再和不敢掉以轻心。

关于地铁链接的最劣质的案例就是西直门城铁与地铁的转乘，竟然要乘客爬上来，在路面上走几十米，再钻下去。如果说，这和北京的老地铁一样，建于1969年，我们无话可说。那时候大家要求很低，那时候交通也不拥挤，那时候更没有国外考察这回事。现在干成这样可不成。须知，域外竣工于90年代的地铁没有一个不是链接优良的。纳税人的钱该花的都花了，国外的城市该去的都去了，为什么而后把自己家的地铁修建成这样？如果说西直门地带有特殊的难度，给大家讲清楚。是不是在中国国情和西直门地情的制约下，这就是最优选择？

我希望每一个北京地铁的乘客和关心北京交通问题的人，响应我的呼吁，一同询问西直门地铁的设计者：这是怎么回事？我们有知情权。给我们一个明明白白的回答。

作者：北京大学社会学教授