此前，一位专家表示：
关于737Max8的问题，我给大家一个比较靠谱的解释。737Max8的这个自动修正俯仰角的设计是跟空客学的。空客飞机本身就有这种自动控制程序，波音系列一直没有，靠飞行员手动调节。
737Max8的设计仿照空客，如果一个飞行员熟练空客飞机飞行控制，再飞737Max8，基本没有问题。
中国航空市场庞大，很多航空公司既有空客飞机也有波音飞机，因此中国飞行员基本上熟悉异常状态下，如何切断自动调节的控制开关。
但很遗憾，发生事故的都是不发达国家的航空公司，飞行员素质不够好，或者没有认真对待训练手册。
这些话总结一下就是两点：
737Max8的设计仿照空客，所以设计是合理的;
由于空客普遍没问题，所以出问题的原因埃航的飞行员不行。
归根结底就是依然是不承认波音的问题而将空难归咎于埃航的飞行员。
对此，一位朋友表示：
首先A320以后的空客飞机是完全数控(即所谓线控飞行控制)，一切飞行员手工飞控输入必须经过计算机解算并由事先设计的控制律校验再转换成控制指令控制飞机。波音737历来都是手控飞行，自动驾驶仪是辅助控制系统，但是偏偏在Max上加装了这个全自动的仰角控制系统MCAS，所以把737Max8说成是跟空客学习用老美的话说是拿苹果比橙子。
其次在A320上飞行员可以手工纠正自动驾驶仪，飞行员的权限高于计算机。在737Max 上MCAS的权限高于飞行员，MCAS会不断地违抗和修改飞行员的指令直到飞行员把尾舵的调节动力电机关掉。而在印尼事故中飞行员不知道MCAS的工作方式也没有想到有这样一个系统在暗中抗命，于是也没有去关掉尾舵的电机去间接关掉MCAS。
这位朋友还指出：
飞控软件有问题，一是只取一个仰角指示器的读数，这就使为了可靠性冗余而设计的双系统配套形同虚设。二是软件被给予高于飞行员的权限，飞行员多次纠正也无济于事，这是一个严重问题。
一般自用驾驶仪的控制律在试图执行几次而每次都被飞行员纠正时就放弃了，这个时候自动驾驶仪假设飞行员是正确的。法航447的A330失事的最后原因(初始原因是空速管结冰)就是因为副驾驶一直在控制杆上加力拉起飞机机头，而A330的自动驾驶仪不断给他发出警告但最后没有纠正飞行员的错误操作。这也是另外一个例子说之前那位专家根本不知道空客和波音在737Max自动驾驶技术上的重要区别。
波音在737Max的飞行手册上也没有说明这个MCAS系统的工作方式，所以印尼事故后波音和FAA发了紧急适航令通告所有737Max用户这个功能和必要的训练方式，这是亡羊补牢，而不是先见之明。
对于埃航的飞行员飞行水平的问题。通过公开资料，那位机长已经飞了8000小时了，是一名经验丰富的飞行员。
一位朋友也表示：可以告诉大家的是，大部分不发达国家的飞行员都是中国培训的。
总能的来说，西方媒体和国内一些专家的言论和当年洗白日本福岛核电站事故一个路数，并没有柄着公正客观的态度，而是一门心思利用占据的舆论主导地位，避重就轻，混淆概念，推卸责任，维护资本集团的利益。
3月27日，波音正式召开全球记者会，公布了此前备受争议的波音737 MAX防失速系统MCAS的更新方案细节，与飞行员培训的新增内容。美国航空管理局(FAA)已经初步批准了这些更新内容。
1、MCAS更新第二组传感器数据。此前MCAS只从飞机的1个迎角传感器读取数据并判断失速情况，但飞机装有2个迎角传感器，更新后，MCAS将同时从2个传感器读数，当左右传感器读数不一致且差距达到5.5度以上时，MCAS将自动关闭。
2、更新传感器数据不一致警告。当2个传感器读数不一致达到5.5度以上，且襟翼收起，驾驶舱屏幕将弹出警告提醒飞行员。
3、MCAS系统调整力度不会超过飞行员手动操作的数值。MCAS下压机头的幅度不会超过飞行员手动操作操纵杆的幅度，换句话说，即便MCAS意外启动，飞行员也可以手动拉回。
飞行员培训更新的内容：
1、更新飞行手册，新增MCAS系统的内容。2、在培训课程中加入MCAS的相关知识。3、所有飞行员必须通过新版培训课程才能驾驶737 MAX。
从MCAS系统调整力度不会超过飞行员手动操作的数值和更新飞行手册，新增MCAS系统的内容等内容看，波音已经用实际行动承认了737Max存在设计问题，不知国内"专家"这时候怎么圆谎呢?
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