http://news.sohu.com/20110725/n314390937.shtml
2011年07月25日00:32
又是一起车毁人亡的恶性事故：7月23日20时38分，两趟动车京福D301次和杭福D3115次列车追尾，截至24日晚22点50分已造成35人遇难和192人受伤，现场惨不忍睹。事故惊动了中央领导，胡锦涛、温家宝批示要求全力以赴抢救受伤人员，铁道部、浙江省主要领导赶赴现场。
据媒体报道称，追尾事件的直接原因是由雷击造成D3115动车失去动力停车所致。这一说法应该来自铁路部门。但细细研究这起事故，即使外行也能发现，这起事故完全可以避免。
查看列车时刻表可以发现，D301次到温州南的时间为19点42分，而D3115次到温州南的时间为19点57分，而这两趟动车追尾的时间为20点34分。也就是说，这两趟车都已经晚点，而且D301次比D3115次晚点的时间更长。晚点运行的列车因运行时刻的调整应该得到动态的关注并会接受更多更新的指令。据乘客向记者反映，D301次车在追尾之前，曾有过一次临时停车，说明铁路指挥系统与D301次车之间的信息联系是正常的。然而，D301次车却没能接收到前方D3115次车失去动力停车的信息，依然快速前进而导致追尾惨剧。记者感到困惑的是，D3115次车晚点半个多小时还没到站，D301次晚点时间更长，出事地与温州南站间的距离不过10公里左右，其间的信号传递就那么难？即使是温州的信号指挥系统或相关人员出了问题，杭州、上海、福州的运行指挥系统为什么不能向D301次车司机传递前方有停车的信息？
事故发生后，比较多的说法是雷击导致D3115次车通讯系统失灵。雷击乃正常自然现象，难道我们的动车通信系统没有应对雷击的备用设施？即使备用设施也被雷击摧毁，总还可以用手机联系。更何况还有铁路系统的动态运行监控设施，列车因故障停运，应该有多个渠道发现，并有多个信息渠道通知其他正在同路段通行的列车采取安全应对措施。应该发现而没有发现，应该通知而没有通知，那就不是一句“雷击导致”能够推卸的责任。
早在2007年4月，铁路部就曾宣称，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生。据央视记者报道，当时铁道部在胶济线进行的最后一次高速动车组运行安全测试取得成功，此举被视为全国铁路第六次大提速的安全准备工作全部就绪的标志。报道称，我国动车组的驾驶通过车载计算机进行全自动控制，从时速200公里到列车停止只需要55秒。这套车载监控系统能使司机对列车运行状态了如指掌。不仅如此，这一系统还可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
还有雷击问题。在这次D3115次车遭雷击失去动力而停车的同时，另一列从厦门至杭州的D3212次列车也在D3115次列车事故现场附近遭雷击停驶。而就在前不久，刚通车不久的高铁也因雷击分别在山东境内和镇江区域停驶。可见，外接电源已成为高铁、动车安全运行的大问题。如果雷击致停驶的问题尚未解决，或者没有万无一失的应急预案，我们的高铁和动车就没有理由匆匆上马。
这次动车追尾事件发生后，记者通过互联网查看了发生在德国的一次列车事故调查。1998年6月3日，德国一列时速约200公里的ICE1型高速列车在下萨克森州脱轨并解体，造成101人死亡，88人重伤。事故发生后，铁路、司法等部门及媒体作了详尽调查并公布了事故的所有细节，包括检测人员的构成、检测仪器的选择、当事人的回忆、司法起诉的程序，甚至通过动漫还原了整个事故的过程。这段47分钟的纪录片让包括笔者在内的所有观众对那起事故一目了然。这种将重大事故完全公开的做法不仅对责任部门是一种警示，更是对公民权的一种保障。很遗憾，我们至今尚未引进这种机制。
作者：莫非
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