云淡水暖
今天的消息，“上海铁路局局长安路生２８日说，根据初步掌握的情况分析，‘7.23’动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”（新华网）
但是，窃以为这个并非整个事件相关环节揭示的开头而不是结尾，因为还有很多的环节没有厘清：是人为还是设备故障，或者是设备故障加上人为因素导致惨剧。在灾难事故调查方面，切忌匆忙下结论，此次事故亦然，关于温州南站信号灯的设计缺陷是第一个被公示出来的原因（之一）。
而且，安路生局长还说了“在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，…事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题”，
安路生局长的后续话语，几乎都与人员的意识、能力、处置有关，这就意味着还有更多的原因和责任需要往下捋。同时，制造该信号设备的“北京全路通信信号研究设计院有限公司28日在其公司网站上发布《致‘7•23’甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。”（新华网），这是必须的，而背后的因素也更多。
仅就“温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”而言，还有诸多疑问待解。
按照正常逻辑，“遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”，说明这个区间信号应该是发给后车北京南至福州D301次列车的，应该在温州南站的上一个站永嘉站接到这个信号令D301次停下来，实现永嘉站与温州南之间的闭塞，结果是错误地开放，导致追尾惨剧。
第一，这个错误的区间信号有没有反映在温州南站调度室的监视屏幕上？乃至于温州南站的上一级调度单位甚至铁道部总调度室的屏幕上？或者说，明明各级调度室的屏幕上显示的是“闭塞”状态，唯有那个区间信号灯显示了通行状态？
第二，前车杭州至福州南D3115次列车按现有报道，是因为“遭到雷击后失去动力停车”，这个“失去动力”显然是因为机车的弱电控制部分遭到“雷击”，导致机车不工作，而车顶上的供电接触网是带电的，否则后车D301次也不会有动力赶上来。那么，温州南站的运转站长、调度员在规定时间内没有看到应该出现的D3115次，有没有赶紧联络D301次车长、司机？如果知道D301次的状况之后，有没有马上联络温州南站的前一站永嘉站值班人员？对即将赶来的D301次进行监控？
第三，“早在2007年，我国就已经研制成功具有独立知识产权的自动闭塞系统。自动闭塞系统的原理大致是这样的：铁轨上安装有一个个类似传感器一样的接收装置，只要前方列车的车轮压上钢轨，‘前方有列车占用轨道’的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心。后方列车接到前方列车的位置信息后，调整速度，以保证两车之间有个安全的距离，这个安全距离也叫闭塞区。…自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速。距离2公里时会显示红灯，提示要停车。”（浙江在线）
根据其原理，“铁轨上安装有一个个类似传感器一样的接收装置，只要前方列车的车轮压上钢轨，‘前方有列车占用轨道’的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心”。这个信号收集和传递系统与前车D3115次是否得电和其弱电系统是否正常无关，只与铁轨和传感器和中心处理系统有关，而且极可能不止一个传感器，而是每隔一段距离就一个传感器，这个自动闭塞系统有没有起作用？没有起作用的原因是否是因为雷击？或者说雷击把一串传感器都击坏了？还是把自动闭塞系统的处理中心击坏了？据说后车D301次的运行黑匣子已经找到，是否可以给出关于自动闭塞系统的答案？
第四，信号系统遭到雷击，是局部故障还是全面故障，值班的调度和工程师、班组工人有没有知晓故障的出现？安路生局长说“温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生”，显然是知道有雷击故障的，而且也改了手动调度。既然是人工调度，有没有配备相应的人工观察制度？
原先一直有一句话“人的因素第一”，再高技术的设备，最终还是要落实到一个字——“人”，因为人的疏忽或者失职，可能造成一个个可以避免惨剧的机会被放走了。比如，德国德国萨克森－安哈尔特州2011年1月29日晚发生的两列火车相撞事故造成８人死亡、40多人受伤，调查结论是司机无视红灯通行造成的。
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