这些天来，中国铁道部官员一再玩弄中国人民的感情，挑战中国人民智商的底线，他们先是将甬温7·23动车追尾事故的原因武断地归咎于“天公打雷”，后来发言人更激动地扬言“反正我信”！
遭到污辱的中国人民对铁道部官员的无耻谰言的批驳已经铺天盖地了，下面再让我们看看我们的近邻、铁路强国日本的铁路专家是怎样看待甬温7·23动车追尾事故的。
首先我要声明一点，尽管我对日本人在很多方面素无好感，但在科技方面我们还是应该抱着科学的态度，正确的虚心学习，错误的辨别批评。
在甬温7·23动车追尾事故发生的次日，日本各主要报还都在头版头条以醒目的标题报道了中国这次特大的铁路事故。我们不能不佩服日本新闻记者的职业敏感性，他们的报道绝大多数都直击事件的核心部分——对事故车辆关键证据部分的处理，和中国铁路部门“效率高的超乎想象”的“迅速恢复通车”。
面对中国事故处理小组“迅速”就地拆车、埋车头的“黑夜作业”，日本《朝日新闻》记者奥寺淳在事故现场看到了令人震惊的一幕。“7月24日清晨，事故处理当局把因追尾破损的驾驶室部分埋入在现场挖掘的大坑。24日早上6点左右，天刚亮，7辆铲车在菜地挖出深4至5米、宽20米的大坑，7点半以后，铲车把破损的列车捣碎，包括各种计量系统的驾驶室也被破坏。这些车体残骸，如同垃圾一样被推入大坑。”一位日本铁路专家说，那辆追尾的D301次车头里集聚着各种仪表仪器，保留着此次事故的很多重要信息，怎么还没调查就给毁了呢？他接着又提出疑问，当场毁了事故车辆等于放弃事故数据，这样怎么能够避免下一次事故呢？
这一埋一挖，该铁路专家感到“惊讶得不能理解”，他说无法了解这种处理方式有何背景。
对于何事故发生1天之后中国铁路部门就决定“迅速恢复通车”，一位日本铁路方面的学者指出，“这在日本是不可想像的”。因为日本的“铁则”是不查清事故原因绝对不允许“运转再开”——— 即重启运行。“这意味着难以避免同样的事故——哪怕即使是因为‘打雷’。说明(中国铁路)有欠积极从正面汲取教训从而去进一步学习的姿态”。
事故原因的调查进展“缓慢”也是日本媒体报道和评论的重中之重。7月25日《朝日新闻》晚刊发表社论《中国铁道事故：原因调查不见进展》，指出“问题出在车辆上还是信号和控制系统上，尚无定论。中国当局似急着重启运行，但还是应当倾注全力查明原因”。次日该报头版再次发表长篇报道《中国动车为什么会追尾？是因为关闭了ATC？还是由于抢时间？》，该文章推测事故可能具有“人为因素”：“最大的谜是ATC(列车自动控制装置)为什么会没动作。其功能是检知与前方车辆的间隔距离，如发生异常便能使运行车辆自动减速和停车……在日本，若ATC故障，则相关一带全停，甚至有日本政府高官据此认为‘莫非是运行时把ATC关了’？”同时还认为也可能和“当天时刻表出乱有关”：后面D301次本来应该比被追尾的D3115次早到15分钟，但由于时间乱来，两者“前后掉个”，D301次急着赶路，遂导致惨祸。
《读卖新闻》7月24日的报道引述了一个日本铁路技术评论家樱井淳的看法，他指出，“中国接受包括日本在内各国提供技术，急着赶着推进铁路的高速化，却又不具备在本国长年积累起来的技术。车辆和线路管理能否跟上令人担心。世界目前是以惊异和担心的目光注视着中国在各个领域内所急速推进的技术革新”。
日本专业人士和媒体普遍不接受中国铁道部发言人的“打雷故障”说，除了具体技术环节上的关注外，还把审视的目光放在了更大的范围，如动车和高铁上马过快，4年修建近万公里，各项准备不足的问题；刘志军等人落马带出的贪污受贿和工程质量问题；为某种需要强赶工期的问题；而最大的问题，在日本专家看来还是可资运作“高铁系统”的人员培训跟不上的问题。而《人民日报》2008年关于高铁驾驶员培训的一则报道，在日本媒体看来是与这起事故相关的一个典型例子。那个驾驶员自豪地说，德国教员要求他们必须学习三个月，而他们只用10天就学会了。
天啊，高铁的技术强国德国，教员要求“必须学习三个月”才能掌握的驾驶技术，中国人“只用10天就学会了”，难道中国人真的聪明到了如此的地步吗？中国人是比德国人态度更认真呢，还是比德国人技术更专业？！
日本新干线自1964通车之后的47年中，没有发生一次重大人身事故。而中国高铁或动车组，其技术类型基本与日本相同，却在刚刚运行就接二连三发生事故并出现了这次甬温7·23动车追尾特大事故，说明了一个什么样的问题呢？
人在做，天在看，看你横行能几年！
（本文参考了旅日学者李冬木先生的文字资料，特此说明。）
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