“7·23”动车组在温州发生追尾特大伤亡事故后，一些学者精英纷纷批评中国铁路的“大跃进”，诸如铁路建设速度太快，列车提速太快，高铁发展太快和开始运营的速度太快等。认为太快了就容易忽视稳、忽视安全，这是中国高铁事故频出的重要原因。这当然是一个重要的教训，值得记取。在今后的发展中要注意又快又好，不能只求快，不求质量，不求稳定，不求安全。
但是，中国的铁路发展，求快并没有错，不足的是在其他方面重视不够。中国是一个人口和版图大国，中国现在的铁路总里程虽然已经达到世界第二，但人均里程只有可怜的6.6厘米。中国的铁路主要集中在东部和中部，西部铁路严重不足。这对发展经济、物流和人员流动是一个严重的制约。别的不说，想想每年春运情况，大家就知道为什么中国必须高速发展铁路了。
在批评中国铁路高速发展的声音中，有一种声音特别无厘头。这种批评是把印度铁路发展的慢当作优点，来衬托中国铁路发展的快。
刚刚在《新京报》看到一篇文章，标题是《印度铁路缓慢提速》，作者毛小雨。该文被各大网站、许多报纸广泛转载，俨然成了一篇雄文。
文章内容不只是介绍印度铁路提速慢，还说到了其他一些方面。总的看，作者对印度铁路发展佩服得五体投地。
作者开篇就说：“邻国印度在亚洲最早开始铁路运输，1853年一列有14节车箱的火车从孟买驶出，拉开印度铁路的序幕。到1947年印度独立时，印度已经有亚洲里程最长的铁路网。迄今为止，已有近160岁的印度铁路还在发挥着巨大的作用，并且它也是世界上盈利状况最好的铁路。”作者接着说：“由于印度铁路历史悠久，起点很高，联合国教科文组织将其1887年建于孟买的维多利亚火车站定为世界遗产。”
这些情况可能基本是事实，但有一处错误，即在1947年印度独立前，印度铁路网的所有权并不是印度的，而是英属印度的，归根结底是英国的。英国为印度修铁路也不是为印度服务，而是为掠夺印度服务。当年输送到中国的大量鸦片，可能也是通过这些铁路运到港口，再用船运到中国。联合国教科文组织将其1887年建于孟买的维多利亚火车站定为世界遗产，大约也是对英国殖民主义成就的一种追认，不值得印度人多么自豪。
作者大约只知道1947年时，印度确实有英国殖民主义留下的亚洲最大的铁路网，总里程为5.9万公里；而新中国成立时，中国仅有铁路2.2万公里，其中还有1.1万公里处于瘫痪状态，不能使用。但是60多年之后呢？印度新增了3千公里铁路，达到6.2万公里。而中国则由1949年的2.2万公里，增加到1978年的5.2万公里，又增加到2009年的8.6万公里。也就是说，印度独立64年，只新增铁路3千公里；而新中国成立60年，新增铁路6.4万公里，新增里程超过印度铁路总里程。中国在20多年前已取代印度成就了亚洲最大的铁路网。至于高速铁路，由于印度没有，就不提它了。中国现在有了世界通车里程最长的高速铁路。
作者的文章还吹嘘印度早就实行了火车车票实名制。文章说：“远的不说，20年前，乘坐印度火车，只要是始发站，发车前，车厢门口就会贴上一大张打印出来的旅客名单，是男是女，几号座位，一目了然。所有火车站也不用检票，自由出入”。但是，早就有人指出，印度车票实名制的范围是有限的，主要是方便有钱人、高级一点的列车。大家想必都看到过印度列车从车头到车厢都挂满人，就像蜂巢上的蜜蜂一样的图片。这些乘客不知是如何实行实名制的？
印度的列车上挂满了穷人，作者还认为印度铁路发展缓慢有理，说什么“这与印度历来的消费观念吻合，发展不求最新最快，够用就行，这样给政府和百姓的负担都不会特别大。”真是“欲加之功，何患无辞”！还是让真正了解情况的人说说原因吧！中国社科院国际问题专家叶海林指出，“在独立以后的几十年里，印度实际上是对英殖民政府修的铁路在吃老本，修修补补到现在应该说压力很大，但是出路不是特别明显。”之所以造成这种情况，一个原因是印度中央政府和地方的分权制，让中央政府发展铁路的计划总是受阻，不能实现。另一个原因是主管铁路的官员根本没把心思用在铁路上。“印度的铁道部长玛玛塔·班纳吉女士，她已经当了快20年了，在20年里她一直在干什么呢？她并没有在修建和发展铁路方面下很大工夫，她的主要时间用在确保自己的议员席位跟西孟加拉的竞选对手就是共产党人候选人反复争斗”，“但是在选举政治的背景下想把她拿下也不是很容易的一件事，人浮于事的现象其实是始于铁道部门的最高决策阶层了。”
印度铁路无论是发展速度还是提速都如此之慢，是不是就保证了安全呢？很可惜，由于印度铁路投入不足，破旧不堪，管理不善，事故发生率可能是世界上最高的，昨天又发生了两辆火车迎面相撞事故。
看完毛小雨的文章，我想了解一下这位毛小雨是何方神圣，网上一查，原来是中国戏曲研究所研究员、硕士研究生导师、戏曲史研究室主任。怪不得文章写得这样可笑。
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