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岂能靠怀念贪官刘志军反对铁路私有化

WRJ4312092000 · 2011-09-11 · 来源:乌有之乡
铁路私有化 收藏( 评论() 字体: / /

岂能靠怀念贪官刘志军反对铁路私有化!  

----仅以此文纪念毛主席逝世三十五周年  

                                                                                                   匡山清泉   9月 11 日  

     前几天看了网友空心菜所发:“铁道开启私有门 怀念贪官刘志军”的文章文中透露出的意思似乎是:贪官刘志军所属的机制(姑且把它叫做官僚垄断机制),要比私有化机制要好。  

首先,我们看,结至目前,全国浪潮汹涌的私有化是从哪里来的?其源头就是82年中央正式下文在全国推广农村包产到户开始。当时,全国农村是集体化,工业战线是集体和国有两种形式。由于当时以XXX为首的官僚垄断机制,强迫全国大部分的农村人民公社向极少数‘人不为己,天诛地灭’的落后农民看齐,并且以不争论,不换思想就换人的专制手段,强制推行才形成的。  

其次,现在全国私有化的企业,企业主绝大多数都是原来的国企或有关部门的主要领导,或是他们的亲信亲属。也就是私有化后的企业老板,都是原来的国企或地方官僚转化来的。他们是一根树上的蚂蚱,而且走资派官僚是私有化的根。  

第三,从铁道部官僚刘志军本身给铁道部所带来的危害来看,也不能靠维持原刘志军所属的机制来寻求出路。请看以下事实:   

据财经周报《经济观察报》的报道,调查此案(指刘志军案)的中纪委官员透露,已初步核实刘志军与丁羽心 (原名丁书苗)等通过暗箱操作铁路建设项目,使内定企业中标;丁羽心等人向中标企业收取项目标的2.5%-4%的中介费,刘志军个人获利8.22亿元。据中华论坛  “中纪委” 2011-08-26  报导刘志军案最新进展说:     据内部消息:“刘志军案现已逮捕15名局级以上官员,共涉案金额2000亿。”   

据世界经理人 首席执行官 2011 4 1报导:刘志军的情妇多达两位数,丁书苗是主要介绍人。丁书苗为刘志军介绍了多位年轻女子与之发生关系,其中包括由她投资拍摄的新版电视剧《红楼梦》剧组演员。  

地处高官,拿高工资,高补贴,高待遇。还要利用手中权利贪污收贿巨额国家钱财,生活上又如此腐化的铁道部垄断官僚,是否就在国家的铁路发展事业上,做出了令国人满意的贡献呢? 下面我们就来分析一下它上台后的“辉煌”业绩吧:其业绩的“辉煌”点就是:上台后利用铁道部长专断的权力,彻底否定了前任基本上按毛泽东时代独立自主自力更生的方针,发挥全国大协作,投入了大量人力物力研制出来的具有世界先进水平的“中华之星”高速列车。在其崇洋媚外思想的指导下,又花比自主研制高得多的投资经费,(还不能掌握其中的核心技术)来购买国外的高速列车及技术。即为了突显其上台后的政绩工程,以引进国外的设备技术为主,取代原来的自主创新为主参考吸收国外技术设备为辅的正确方针。以下是根据”记者”发于”品牌中国网”的"还原高铁十字路口之争:引进成主流 国产被封杀"一文所列举的事实:(标题为本文作者所加)  

1,刘志军的前任铁道部长所作的工作  

早在1992年,铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发,在当时,包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。在1997年前后,铁道部就成立了高速办,即京沪高速铁路办公室。也是在这段时间,铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组,地点就设在铁道科学研究院。研究了各种高速铁路的技术问题。“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”2000年,研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项,协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。一年之后,“中华之星”通过了技术设计审查,开始进入试制阶段;2002年9月,开始进行列车编组调试;  11月27日  ,“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到  321.5公里  的最高时速,创造了“中国铁路第一速”,时任铁道部部长的傅志寰跟媒体宣布,中国进入高速铁路时代。    

“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币,其中国家拨款4000万元,铁道部投资4000万元,企业自筹5000万元。  

2,刘志军上台后改变  

2003年3月,刘志军一上台就提出要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”,后 改成“跨越式发展”的口号。,南车集团工程师透露,自主研发“中华之星”,与当时铁道部新任部长刘志军的思路格格不入。彼时,铁道部高层急于借助国外现成的技术力量,以“跨越式发展”的力度快速建设高铁。“与引进现成技术相比,自主创新需要时间,太慢,急于立竿见影的铁道部高层等不起。”(本文作者按:这是借口,因为“中华之星”当时已经经过试车试验,早已完成了自主创新的过程。)他说,“当时大家看得很清楚,不否定前任一手栽下的 中华之星 ,铁道部就难以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。”(本文作者按:这才是本质:不否定别人的成果,何来自己的政绩工程?又何以突显自己的政绩工程?这几乎成了当今官僚轮换时的通病!)
    2004年4月,部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会,并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果,同年8月,铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候,就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格,(本文作者按:又一个巧妙排除异己的借口,不过恰好暴露了其崇洋媚外的卖国嘴脸。)   这也意味着完全国产的中华之星彻底出局 。 引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场。 包括中华之星在内的所有国产高速列车(当时还有“蓝箭”“先锋号”“长白山”“奥星”“天梭”等型号)全部出局。  

3,引进后的结果  

 姚远告诉记者,动车组的核心部件需要从三菱电机采购,程序调整也是三菱在做。“实际上,最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈,看能否让我们修改里边的参数,但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
      在时菱公司的收益分成中,日本三菱拿去了大头。姚远透露,三菱公司自此的收益主要来自于三块:时菱公司采购三菱的核心零部件;产品出现问题时三菱的服务收费;最终产品出售之后,三菱还要再占50%的收益。
      而更为揪心的是,为了能够跟外方的技术平台衔接,一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。
       “一个车上的显示器,国产的才2万,但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了,必须要用它的,因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说,这些购买的元器件占到成本的一半左右。
        记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里,看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称,这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的,该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的,总成是在北车大同电力机车有限公司完成,模块是在北车山西永济电机厂生产,控制则由北车大连机车研究所做。“出故障已经一个多月了,一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦,程序控制在人家手里,出了故障,中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车,一有故障修理起来得心应手,不像国外的产品,麻烦得不得了。”该员工抱怨道。
    从以上事实可以看出:  

1,                  拿高工资,高补贴,高待遇的高官还要利用手中的权力贪污行贿高达8.22亿元人民币金额,查出整个案件涉案金额高达2000亿人民币这是使国家人民遭受的第一大损失。  

2,                  上台就一心想树自己的政绩工程,彻底否定前任领导,广大技术人员,工人和广大干部,花大量国家的资金,财物,所取得的具有世界先进水平的,自主知识产权的科研成果和生产成果。将中华之星等一系列的国产高速列车全部封存。官僚走资派浪费国家人民的血汗就好像仍垃圾一样。这是使国家人民遭受的第二大损失。  

3,                  崇洋媚外:化比自主研制高的多的代价,重新引进购买外国的高铁技术和设备。这重新花的一笔资金等于是挥霍掉了。因为若用自主创新的,这笔钱根本就用不着花。这是使国家人民遭受的第三大损失。  

4,                  引进来后,核心部件都要完全购买别人的,核心技术完全掌握在别人手中。为了对接,就连非核心部件也要花高得多的代价去购买别人的。一个小故障,跟外国人邮件往返就一个多月,还没能解决。这麽大个国家,这麽重要的战略设备,自己把自己拴在别人的裤腰带上,让别人牵着鼻子走,钱让别人赚。(这还没考虑要是和这个国家关系搞僵了,别人要卡你的脖子你怎么办的问题。)只有卖国贼才能干出这种勾当。这是使国家人民遭受的第四大损失。  

5,              更重要的是,大大打击了我们自主创新所培养出来的一大批科研技术人员和         工人队伍的极积性。以后谁还愿意搞创新?!能搞创新的人,又到哪里才          能找到发挥才能的地方呢?!这是使国家人民遭受的第五大损失,也是战          略性的损失。  

从以上所述可以看出,走资派所掌握的官僚垄断机制的危害:危害之一:是产生私有化的温床,是私有化得以大行其道的根源。除以上所明确举出的例证外,后来贪官刘志军在推行其崇洋媚外的引进方针,排除前人取得的成果时,所提出的限制条件:要国内企业必须和国外企业合资办厂,才能有资格。明目张胆的要国内铁道部所属的国有企业,只有变成与国外私人老板合资的企业才有权进入他的招标范围。不仅在为私有化张目,更在为卖国的私有化开道了。  

危害之二:和它所产生出来的私有化,互相配合,互相呼应,勾结起来贪污,行贿大量的国有资产。这样流失到他们自己腰包里的国家财产,和前一段将国有企业私有化浪潮中所流失的国有资产有过之而无不及。  

危害之三:这种机制都是一把手说了算,当官的说了算。剥夺了广大工人群众,技术人员及其他干部的发言权。极容易推行为他们少数人利益服务的崇洋媚外的卖国方针及为个人树碑立传的政绩工程,而把国家的利益和民族的利益于不顾。长此下去国家危矣,民族危矣。是到了彻底改变这种机制的时候了。  

危害之四:他造成的结果是:危害人民生命财产的火车追尾,相撞,脱轨事故大大增加。这可以将前后三十年所发生的事故进行比较便可明了。据“太极毛” 所发乌有之乡  2011-7-29 一文 “看温家宝总理《7.28记者会讲话》有感”可知,解放后的六十二年中,火车事故共发生36起,其中1978年之前发生6起。1980年后发生30起,是前三十年的6倍。1978年之前死亡183人,重伤轻伤423人。1980年之后死亡638人,重伤轻伤1792人,还没有包括  1991年8月18日  ,武昌开往广州247次造成数十名旅客伤亡人数。死亡人数是前三十年的3.5倍,重伤轻伤人数是前三十年的4.2倍多。新中国成立以来火车事故死伤200人以上已有四起,而有三起都是发生在改革开放年代,分别是2011年的“7• 23” 甬温线动车追尾事故已造成39人死亡、192人受伤。2008年的胶济铁路火车相撞、1997年的京广线湖南境内列车相撞事故均为重大事故,死伤惨重,伤亡人数均超过200人。而只有一起是发生在前后三十年的交界处,  1978年12月16日  南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞,造成旅客死亡106人,重伤47人,轻伤171人。  

后三十年的事故为什麽大大增加,从这次7 23动车事故就可看出一点。这种机制把人的极积性压抑到了什麽程度?前车D3115发生减速停驶故障后,本来是该车自动信号系统给后面的动车的信号错误。该发红灯信号的,却发出禄灯信号。但既然是如此严重的中途停车事故,为什麽车上的车长或司机不可以打个电话给车站调度呢?为什麽如此的迷信设备,迷信信号系统呢?人的因素又到哪里去了呢?我想要是在毛泽东时代强调人的因素第一,有高度责任心的工作人员一定会在这种情况下选择双保险的处理方案,轻而易举就可避这种惨祸。  

既不能搞这种祸国害民的走资派所操控的官僚垄断机制也不能搞三十多年来臭名召著的私有制究竟应当搞甚麽样的所有制呢? 应当回归三十年前的毛主席的革命路线上来,回到毛主席时代的公有制,计划经济,全心全意的为人民服务,政治挂帅,思想领先,工业企业的鞍钢宪法上来。当然不是完全照抄照搬的回归,要建立起毛泽东时代还不完善的自下而上的各级工农兵和人民群众对各级政府官员的选举,监督和罢免机制;建立起既要相信群众,依靠群众,充分发动群众,又不作群众的尾巴,不致于产生无政府主义的相应机制;建立起既要充分应用文革中行之有效的发挥群众积极性,听取群众意见的大鸣,大放,大辩论,大字报的四大方式,又要避免有人乘机利用于造谣诬陷,制造混乱,甚致挑起武斗的健全机制。总之要把以毛主席为首的老一辈革命家交给我们的反修,防修,建设真正社会主义伟大强国的重任继承和发扬下去,徹底改变当前官僚垄断化,私有化,市场化的修正主义路线和资本主义方向。我们有建党九十年以来正反两方面的革命经验和建设经验,我们一定会,完全会比毛泽东时代那个辉煌的年代作的更好。   

     当然,我想空心菜网友文章的本意也不是说真的就想念贪官刘志军,而在于反对私有化。我的文章的观点是:官僚垄断机制是私有化的根,不挖掉这个根,私有化是迟早的事。即使保留了目前这种所谓不私有化的官僚垄断机制,它的危害比私有化有过之而无不及。要防止私有化就要把这种官僚垄断机制一起改变。   

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