波音最近不太平。
3月4日，一架从休斯敦飞往迈尔斯堡的波音737客机，因其中一个发动机起火，被迫返航；
7日，一架波音777-200型客机从旧金山出发，起飞没多久突然掉了个轮胎，只能改道洛杉矶迫降；
8日，一架波音737 MAX 8型客机在休斯敦乔治·布什洲际机场降落时，发生侧翻并冲出跑道；
11日，一架从悉尼飞往奥克兰的波音787-9客机在飞行途中因技术故障，突然剧烈急降，导致至少50人受伤。
就在这一串事故发生的同时，质疑波音质量问题的“吹哨人”，却去世了。
根据南卡罗来纳州政府证实，现年62岁的波音前雇员约翰·巴尼特（John Barnett），9日被发现死于车内——他朝自己开了一枪。
约翰·巴尼特曾是波音北查尔斯顿工厂的质量经理，从2019年开始，一直在举报波音工厂存在的问题，像不合格的零件被安装到飞机上、应急氧气系统的故障率达到了25%。
就在去世前两天，约翰·巴尼特还在为波音案做证词陈述，按照计划，9号当天他还将接受进一步询问。
然而，在下榻酒店的停车场，他突然选择了“自杀”。
一个“吹哨人”倒下了，可波音的问题，能解决吗？
01
2018年10月29日，印尼狮子航空一架客机在起飞13分钟后失联，最终坠毁于雅加达外海，机上189人全部遇难。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空的一架飞机同样在起飞6分钟后坠毁，157人遇难。
执行这两次航班任务的飞机机型，是波音737MAX。
波音737，世界民航史上最畅销的机型，巅峰时期，平均每秒钟有1250架波音737正在飞行，每五秒就有一架进行起降。
这样一款飞机的改型，却在短短5个月内，造成了两起严重的空难事故。
事后调查显示，为了提高燃油效率，波音在737的基础上增加了一个尺寸庞大的引擎，并将其命名为737MAX。为了使老机体和新引擎“适配”，波音将发动机位置上移，但这样一来，客机在全推力状态下起飞时，可能会因为仰角过高而造成失速。
为了解决这个问题，波音给737MAX安装了一个机动特性增强系统（MCAS），当系统检测到飞机仰角过高时，会自动压低机头以配平飞机的高度。
而控制MCAS系统的，是一个小小的、非常容易被机外物体撞坏的传感器。
这意味着，当传感器发生异常或故障，会触发MCAS系统自动配平飞机，导致飞机向下俯冲，如果驾驶员在发现问题的10秒之内不及时作出反应关闭系统，事情便无法挽回。
但波音并未向飞行员提及过这个新系统，也没有对飞行员进行过模拟训练，他们只在iPad上接受了大约一小时的培训，便通过了相关考核。
这种不解决问题，先想办法糊弄的“小聪明”，是波音降本增效的方法论。
2007年，被称为梦幻客机的波音787正式亮相，这是大规模外包的产物，除了尾翼和总装来自波音，其余零配件，均来自波音的“合作伙伴”。
外包的好处是，波音可以大规模缩减人力，降低运营成本，但弊端也非常明显，供应商生产的零件，有的根本无法通过质检。
波音787的电池，是日本汤浅（GS YUASA）生产的锂电池。
锂电池能量密度高，但安全性不行，特别容易起火，业界普遍都会用铅和镍制的蓄电池，但波音艺高人胆大——
电池起火吗？那罩个密封的金属盒子好了，没氧气不就烧不起来了吗？再开几个气孔排出有毒烟雾，问题解决了。
787的机身制造商，是意大利阿莱尼亚公司。
为了减轻飞机重量从而降低油耗，787的机身采用碳纤维合成材料，制造工艺很高，阿莱尼亚生产的机身没能通过质检。
本来，阿莱尼亚已经停止了生产线，但来自波音高管层的意见，是“不许耽搁”。
原因很简单，787还未上市，就为波音拿下了677笔订单。一旦停产，就可能交付延期，波音就得退款、赔偿。
那零件不符合质检要求怎么办？
好说，改变质量管理标准。
不对，波音上头还有FAA（美国联邦航空管理局）呢，大哥都不管管吗？
据调查，FAA负责给波音787发放“通行证”的人，名叫阿里巴赫拉米，他从FAA功成身退的第二天，就成了波音的员工。
这一系列的“不拘小节”，最终酿成了一场又一场的事故：
737MAX多次发生坠机事故，复飞之后又出现螺栓垫圈松动、壁板脱落；
777机型引擎出现金属疲劳问题，新款777X在强度测试时机身直接爆裂，客舱门被甩出去；
还有梦幻客机787，在梦幻开场之后，就是不停延期，不断故障……
而这一切，都始于一场收购。
02
1997年，波音宣布以180亿美元收购麦道。
这似乎是一场多赢的收购。波音一举成为世界最大的民用和军用飞机制造商之一，而麦道也摆脱了负面缠身的噩梦。
巨头合并，更是壮大了美国在飞行制造领域的声势。
但谁也没想到，这却成了波音衰落的起点。
波音的成功，源于其“工程师文化”，强调用数据和事实说话，在质量和安全的基础上，鼓励创新。
工程师文化的典型代表，是波音707。
707大胆推翻了螺旋桨设计，在轰炸机B-47和B-52的基础上，推出了拥有四个发动机的喷气式机体，这种设计降低了螺旋桨飞机噩梦般的震动和噪音，飞行速度也更快，一举开启了波音在世界民航业的进击之路。
1969年登月的阿波罗月球车，制造商是波音和通用；
1972年尼克松访华，乘坐的“空军一号”专机来自波音；
以707为原型的波音747，一度维持着全球载客量最大客机的记录长达37年，累计载客量达到了地球人口的四分之一。
在空客成立之前（1970年），以波音、麦道为首的美国飞机几乎占领了全球80%的民航市场，所向披靡。
但在收购麦道之后，波音引以为傲的“工程师文化”，开始向更注重效益的“华尔街文化”看齐。
一方面，是大规模降低成本。
据报道，双方合并仅4个月后，波音就宣布削减了12000个工作岗位。
另一方面，是提高利润优先级。原来在产品端的坚持，逐渐向更好看的财务数据偏重。
波音内部开始推行“共享价值计划（Sharevalue Trust Program）”——股价意味着一切，“就连技术会议都在围绕股价展开”。
波音CEO费尔·康迪特更是公开宣称：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
2003年，康迪特卸任，原麦道CEO哈里·斯通塞弗上任。对于斯通塞弗，曾经的老领导给出了这样的评价：
他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。
在斯通塞弗的带领下，波音的账面确实好看了，公司市值从1997年的77.08美元，到2019年涨到了443.49美元的高点。
同时，波音开始大规模回购公司股票，用以股东分红。
数据显示，2014年-2019年，波音为回购和股息共计支出599.94亿美元，作为对比，2013年-2018年，公司在商业飞机的研发投入，只有141亿美元。
新机型研发裹足不前，安全和质量也被放到了效率和利益之下。
2008年，曾有工程师组织过罢工，但波音的做法，是在南卡罗莱纳查尔斯顿建设787的第二条生产线——因为那里，没有工会。
日本半岛电视台曾做过一期波音查尔斯顿工厂的纪录片，工厂组织混乱，不合格的零件被捡出来安装到飞机上，工人嗑药、吸大麻，连基本的药检都没有。
记者问查尔斯顿工厂的员工，“你们会乘坐自己造的飞机吗？”
15个人里，有10个人明确表示不会，倒是有一位老哥觉得不在乎，因为他有“自杀倾向”。
巧合的是，那个号称自杀的“吹哨人”约翰·巴尼特工作的地方，正是这个查尔斯顿工厂。
提出问题的人“自杀”了，但问题永远都在，并且只会越来越大。
因为波音背后的美国制造业，也不复当年了。
03
作为美国工业的巨子，美国政府对波音的扶持可谓不遗余力。
论钱，根据WTO在2012年的判决，波音至少接受了美国政府50亿美元的非法补贴；
美国自由派智库政策研究学会也曾发布过一项报告，2011年联邦政府向波音退税6.05亿美元，合下来，波音的纳税额，还没有时任CEO迈克·纳尼(James McNerney)1840万美元的年薪高。
论支持，当年波音和空客大战，美国政府也拿出了“祖传秘方”。
白宫官员们先是组成“空中客车捣毁者”联盟，给空客背后的四个国家分别去信，以关贸总协定为由，要求政府不再给予空客补贴。
欧洲政府争锋相对，波音不也从美国政府和军方得到了巨额补助金吗？
一计不成，美国又祭出301条款，威胁将对德国汽车、法国葡萄酒征收惩罚性关税，美国国会还特别扩充了允许针对空客集团实施报复的条款。
到1992年，波音和空客突然上演了一出“世纪大和解”，宣布双方要联合研发一款超大型飞机。
结果空客发现，每次一到谈判环节，波音的代表不谈项目，却总在一些细节上争论不休，以致谈了好几个月，一点进展也没有。
空客怀疑，波音是想借无限拉长的谈判，拖垮刚刚迈入正轨的自己，一如当年美国政府用星球大战拖垮苏联一样。
此外，美国监管机构FAA、以及司法机关对波音也格外宽容。
737Max在造成两场惊天大事故之后，2021年1月，波音与美国司法部达成和解，波音支付25亿美元的罚款和赔偿金（大部分为航空公司和遇难家属赔偿金），即可免于起诉；
同年5月，波音与美国联邦航空管理局（FAA）达成协议，波音支付1700万美元的罚款，FAA同意加强审查，这事儿就不痛不痒地结束了。
按理说到这份儿上，波音也该给美国长点脸了。
但波音表示，臣妾做不到啊。
1980年，美国金融、地产、专业服务增加值之和占GDP的比重首次超过制造业，到90年代，互联网浪潮又创造出一大批科技新贵。
明明靠金融、互联网就能躺着赚钱，何必还要苦哈哈地打螺丝、发展制造业呢？
于是，巨头们纷纷转身拥抱华尔街，美国的制造业的祸端由此埋下。
首先是产业的迁移。
从1980年开始，美国将大部分的劳动密集型产业都外包出去，仅保留部分高端制造业，如汽车、芯片、航空航天，这导致美国工业体系不够完善，进一步拉高了美国制造的工业品的成本。
其次，残破的工业体系，又直接导致了人才的断层。
一个优秀的工程师，既要有专业的知识储备，也需要体系化的技能培训。但随着制造业的衰落，熟练的产业工人往往拿不到与之匹配的薪资，而新一代的产业工人，往往没有接受过专业培训，以至于汉堡店的员工，也能成为波音的装配工人。
人才与产业的双线崩盘，让美国制造业空心化日渐严重。
因此，即使波音想努力重回制造业正轨，现实条件可能也不允许。
尽管从奥巴马时代，美国就开始高喊振兴制造业，甚至推出了各种补贴、福利政策，但在教育、产业、人才的多重困境下，制造业崛起，也只能成为政客的口头吆喝。
有些东西，一旦失去了，就很难再找回来了。
尾声
2007年，就在波音787在大洋彼岸惊艳亮相的同时，中国这边，国务院通过了《大型飞机方案论证报告》。
此后，国产大飞机被提上日程，尽管基础薄弱，现实困难重重，但民航工业的人们，还是用10年磨砺，交出了C919。
为什么一定要造大飞机？
从发展经济的角度看，过去40年，波音向中国交付的飞机超过2000架。而2020年，中国航空装备市场规模为1060亿元，如此庞大的市场，以及由此带来的就业、消费，是一笔难以估量的财富。
从制造业的角度来看，一架大飞机数百万个零件组成，涉及材料、航电、飞控、燃油和液压等多个系统，产业链长，辐射面宽、联带效应强。
以波音为例，其全球雇员超过20万人，产业链相关企业近2万家。
在波音的供应商名单中，盖瑞特是全世界最大的涡轮增压器制造商，通用和普拉特·惠特尼凭借发动机，掌握着全球航发80%以上的市场份额，波音与日本三菱、川崎和富士重工的合作，也推动了日本高端机床的发展。
还有一个不容忽视的作用，是大飞机对于国防安全的意义。
2022年1月，美军多次出动侦察机抵近南海侦查，其中的P-8A反潜巡逻机、E-4B空中指挥机都出自波音。
同理，中国也可以以C919作为特种飞机平台，改造出预警机、加油机、反潜巡逻机、电子战飞机等，应用于国防军事领域。
从这些方面来看，无论对美国、欧盟，还是对今天的中国，飞机都是必须要做，且必须要做好的事业。
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