编者按：在假期我亲身体验了货拉拉司机的生活。由于货车司机处于分散的状态，大多只能见一两次面，没有对他们进行过多的谈论，因此这篇报告只能根据我的所见所闻来讲述，有很多不足的地方还请见谅和指出。
正文：
货拉拉及其运营模式
2013年货拉拉在香港成立，2014年底进入内地市场，总部位于广东深圳，同时期还有快狗打车、滴滴转运、运满满、货车帮等货运平台，在自由竞争的状态下，货拉拉不断优化其服务内容，实现同城和跨城货运服务，还逐步涉及企业版物流服务、搬家服务、零担运输等领域，并且推出一系列增值服务：货拉拉商城、优惠加油、特惠充电、拉拉养车、货拉拉租购车等一站式服务平台，甚至涉足车后市场化服务；货拉拉还与多家主流汽车品牌厂商如五菱、长安、东风等达成合作，为司机提供多元化用车方案，并通过与第三方金融机构合作提供金融支持。截至2024年9月30日，货拉拉累计为社会提供了700万灵活就业机会。（货拉拉创始人周胜馥曾是一位具有高学历的赌徒）
货拉拉APP有3个版本：企业版、司机版、个人版。企业版主要针对的是有频繁、大量货物运输需求的企业或商家，企业版是可以免费保5万元的货物，结算时可以选择企业账户余额支付也可以使用其他支付方式支付。也可以开具6个点的电子普票以及9个点的纸质货运专票。电子版普通发票即时发出，纸质版需要3个工作日左右。还可以为企业提供月结服务，提交公司相关资质并且通过审核即可，员工可以使用企业账号进行下单结算，且企业管理员可以在线把控员工下单情况，对员工进行单笔或者月度的限额。个人版适用于个人用户的简单货运需求，除了基本功能外，企业版的这些功能个人版是不具备的（个人版的可以开发票的，只是只能开普票）。
但货拉拉公司将这些额外服务的收费融到基础服务收费标准中，且无任何说明。使消费者在不知情的情况下亦或享爱了额外服务，亦或还未享受额外服务里统一产生了费用。同时企业偷换概念，现在只能通过企业版的下单才能开票。因此很多用户抱怨在同一标准和情况下企业版的收费要比个人版高得多，同时部分消费者也指出了企业版开发票难的问题。
司机版则是货拉拉司机接单专用的。货拉拉在司机内部采用积分制和会员制，司机的初始积分是100分，上不封顶，如果订单超时或者接到投诉会扣除相应的积分，积分高低会影响司机的抢单成功率，积分达到一定程度会提高司机等级：L1-L6，L6享免人生意外险费用和货损费用，L4、L5享免人身意外险费用。同时等级越高抢单成功率越大，等级越低基本上抢不到单，司机还可以通过提高活跃度准点率来降低拒单率，提高行为分以及货主好评来获取分值，进而提高等级。当司机完成任务时会获得相应的兑换（有限期只有3个月，过期无效）；司机注册会公司会要求充值黄金会员（自愿，也有强迫充值的），平台会根据司机的身份（是否为会员）来进行抽成，普通用户15%白银用户11%钻石用户5%，其中钻石用户为高级会员 无信息费和接单限制，初级会员首单免费，中级会员超5单收取信息费，会员都是没有接单限制的，普通用户每天限接两单。会员相应的充值费用为初级299/月，中级539/月，超级709/月。（以东莞为例）。
货拉拉的收费体系对司机来说极具压迫感，司机在接单过程中，平台的抽成比例较高，且由于平台的推送机制，司机接到的多数订单价格远低于市场标准，实际收入常常低于预期。而为了提高接单成功率，司机需要购买平台的会员服务，会员费用又进一步侵蚀了司机的收入。
货拉拉司机的困境
司机在注册货拉拉时，公司会将司机集中起来进行培训（将近一个上午的时间），主要是了解货拉拉平台的规则和要求：行为分、兑换分、扣分项、拒单率、会员制、对客服的态度等，当然还有一些运输安全准则和接单承诺（宣誓）以及考试，最后公司会让司机签署一份协议——《货拉拉司机信息服务协议（线上接单）》的补充协议，协议主要讲的就是关于车贴（广告贴）的罚款扣分要求，如自撕车贴按照车型扣除相应金额（小面300元、中面400元、大货500元）；贴完车贴后不到半年不想干了扣200元；每月都要上传车贴照由平台审查，审查不通过也要扣除相应的违约金；因粘贴或喷涂“货拉拉”标识而导致车辆本身或外观损坏的，由司机方自行负责，货拉拉方不承担任何责任。
同时，如司机在车贴条款或喷漆条款有效期内提前终止与货拉拉的合作关系，司机方缴纳的货物运输服务保证金余额（1000元左右），货拉拉不予退还；车贴损坏在一个月内重新贴平台将退还部分违约金；倘若不贴广告贴，平台的抽成将在原有的基础上再增加8%，结算时间也由正常的48小时延长到3个月。货拉拉规定司机必须在车上贴上广告标识，违者会遭到处罚。车贴破损、没有按规定更换都会被罚款。 这种强制性的广告费用实际上是平台用来压榨司机收入的一种手段。
关于喷涂货拉拉的相关车贴、标识方面的权责约定，违约处罚金从200元至500元不等。这份协议是一份三方协议，甲方为深圳货拉拉科技有限公司，乙方为货拉拉司机，丙方为深圳依时货拉拉科技有限公司。协议中明确，丙方为货拉拉软件的线下运营管理者，货物运输服务保证金、激活费、会员费、信息服务费等乙方支付的费用由丙方收取（一般情况下丙方会强制乙方办理会员业务）。司机在缴纳完1000元左右的押金和300元左右的激活费后，就代表司机已经加盟货拉拉平台了，丙方会赠送一份小礼包和价值400元的油卡（在货拉拉优惠加油领取，其实是多种小额度的优惠券，跟购物平台的优惠劵是一个性质的，有效期限也较短）。
司机在接单过程中也会遇到很多难题，首先是订单问题，平台的订单分普通订单和多因素订单，多因素订单跟普通订单的区别在于费用明细上，普通订单的费用明细是明确的、清晰的，而多因素订单则是模糊的，比方说我（中面）接了一个多因素订单价格是45.5元，实际里程是6.3公里，中面5公里的起步价是45元，多跑了1.3公里只给了5毛钱。更何况多因素订单的价格普遍比普通订单低，也有很多司机因为多因素订单去投诉平台，平台的做法则是隐藏了多因素订单，在订单主页面不显示多因素订单，司机需要多点几次小字详情才能判断是否为多因素订单。这些对于新手来说是不太友好的。不管普通订单还是多因素订单，它的实际里程数要比平台显示的多的多。因此司机在接单前会判断订单的类型和是否亏本，不然是不会抢单的，开通会员后APP会自动给司机抢单，如果抢到多因素单，司机也只能被迫完成这一单，不然会扣行为分和增加拒单率。
其次是平台问题，平台在下派订单不是根据司机的车型而定的，也就会出现大面接到中面或者微面的单子，中面（微面）接到与车型相不匹配的单子，由此带来的后果都有司机承担，平台概不负责。平台在订单信息审核上是不严谨的，特别是在里程方面一直是不准确的，正如前面所讲的实际里程要比明示里程长。我在跟车的这段时间，遇到了这样的情况：收货地址与实际地址不符，我们把货物拉倒目的地后才得知收货人早在昨天就已经搬到另一个地方了，我舅就给送货人沟通要求加价，不然就不配送，在经过将近半个小时的争辩后，最终送货人同意加价，货物也顺利地送到了目的地。如果不要求加价的话，这一单对于司机来说就是亏本的，甚至会按照未完成订单扣除相应的分值。这一矛盾看似是货主与司机之间的矛盾，实际上是平台没有核实订单的基本信息所导致的。
平台的推送机制也有很大的问题，司机都会前往平台显示的“热区”等单，热区的单子很少，等单的人多，就形成了“狼多肉少”的局面，往往是想做的抢不到，不想做的继续等。有时候我们坐在车上一待就是一上午（7点起床，8点之前到达热区，下午1点回家），我们也换了一次地方，有次我们停在阴凉地休息，前面停了辆城管的车，城管睡到一半突然下车站到我们车前瞪着我们，于是我们就掉头回去了，然后大骂城管：“狗东西！“真是无单可接？并不是，因为平台推送的大多都是低价单，接单后就亏本，司机本来就没多少收入，还接亏本的单子，不就成了付费上班了吗？那司机还赚啥？那还不如进厂。再者都接低价单，平台会把单子价格压到更低。平台也在广告贴方面要求不合理，按照《道路交通安全法实施条例》《机动车登记规定》等有关规定，机动车喷涂、粘贴标识或者车身广告，影响安全驾驶（超过车身的30%）的将被交警处罚。
货拉拉的工作人员称：“货拉拉现已根据货车型号，将广告标识控制在车身面积30%以内。”并称因车贴被交警处罚货拉拉不再予以报销，而货拉拉车贴问题也曾在国内多地曝光并引发关注。然后就是货主的道德绑架、不讲理，货主跟司机矛盾主要集中在搬货方面，货主认为司机是送货的就有义务帮忙搬货，司机则认为送货是自己的工作内容，帮忙搬货不是自己的义务，因为在搬货的过程中货物受损以及个人受伤，都与货主无关皆有司机自己承担，平台也概不负责。我在跟车的前两天我都会帮货主搬货，我舅就告诫我：“你不要管，他们有专门的人负责搬货。”之后我就偶尔搭把手，不会主动帮忙搬货了。货拉拉的运营模式，本质上是一种“资本压榨”的模式。司机们在这个平台上基本上是“付费上班”，而劳动者的收入、生命安全、工作时间等问题，平台并不负责，所有责任都由司机个人承担。平台通过低价接单、高抽成、强制车贴等方式，榨取司机的剩余价值，确保资本最大化获利。
还有一点值得关注——关于货拉拉租车的骗局，货拉拉或其合作公司可能会夸大收入前景，承诺高额保底收入，并诱导司机投资购买或租赁车辆（租金都会高于原价）。在签约的过程中，司机会被要求支付高额押金和车租，但合同中存在隐藏条款，如高额的服务费、维护费用或其他隐性成本，这些费用会在后期扣除，导致司机实际收入远低于预期。在司机支付完租金或者贷款，准备跑货拉拉时，公司告知司机之前的方案失效了，那么司机要先把贷款（租金）全部支付完后，才能把车卖了。
司机们普遍觉得生活没有希望，一眼望到头。少数接单多的司机也得勒紧腰带过日子，并不觉得跑单是长久之计。网络上那些月入过万的货拉拉司机，连打火机都要用到没油才舍得扔。 （有些司机表示：谁让你去跑货拉拉，你一定要把他揍一顿）货拉拉司机的收入与工作状况远低于他们的期望。少数收入较高的司机也面临着极其紧张的工作时间，生活质量并未得到显著改善。而对于大部分司机来说，生活没有希望，工作没有前景。他们必须选择加入会员、接低价单、甚至跳槽到其他平台，但即便如此，收入仍然处于“饿不死但活不久”的状态。货拉拉司机的工作时间非常长，从清晨到深夜，许多司机只能依靠车上的时间来休息。部分司机选择住车上，节省油钱和时间，但洗漱等基本生活需求只能通过偶尔在便宜的民宿解决。司机们的生存状态堪称艰苦。
生产关系小结
从平台接单，我所接触的都是货拉拉的，此平台推行会员制，须充700多的会员按月支付，当然也可以不充。平台不保证货源，充会员会平台只抽5%，分定价单和议价单。
一般情况下一天最多3单，有时接不到，货单需要抢，这会降低单价，看起来很不错，实际上入不敷出。
有里程几公里的也有几十公里的，货源是根据司机所在地发放。司机跑单是没有规定范围的，一般都会到处转，没有固定接单区域，可能今天在这抢单明天就跑到那抢单
没有加班一说，入驻平台相当于是个体户了，收入接单等情况平台是不管的，这地区除了货拉拉还有其他平台，平台之间为了竞争争夺市场价格战严重，单价普遍低。
路边上停的大货车都是等单的，司机对于那些狗仗人势的家伙非常厌烦的，比如城管，摆架势。我们停在城管车的后面休息，他们把车停在那睡觉，睡到一半一个人下来站在我们车前盯着我们，明显是赶我们走，他们停在那里不让别人停，按理来说城管管不到这事。
平台司机不是一起吃住。但也会形成小团体，是有联络关系不错。有司机群，但平常工人聊天都是打电话或者单独聊。有联络的是因为居住区较近（平台不管，但司机找出租屋，免会有距离很近的），或者工作交际较多，有的是老乡，都是工作时间长的。有的也可能是入驻平台前就认识，毕竟平台司机是分散的。在平台出来前司机会把车包给某个厂，某厂的活他来做，当然不是一个做，有几个人包一个厂的活，这情况工作时间长了交际就多了。同一个社区住的，可能有社区群，群主一般是房东。社区群加入是有条件的，如果对社区不了解，可能会让群友起疑心，这种群一般不允许涉及敏感话题的。还有一个招聘群，都是货流信息，一些新手会入这群，熟练后可能会退出，不好交流，也没有加入。
总结
随着市场经济由自由竞争发展为垄断竞争，货拉拉也在内地市场占有一席之地。司机与货拉拉租金的关系是一种特殊的雇佣关系，货拉拉靠着对货运市场的垄断迫使司机以个体户的身份加盟货拉拉，货拉拉把广告费的成本算在司机身上，因此货拉拉才会再三强调车贴的完整性，才会制定损毁车贴的处罚规定。
平台之所以采用个体户加盟的方式，是因为平台不用考虑劳动成本，平台只负责对加盟的个体户开放货源（对司机推送订单），个体户的收入、生命安全、工作时间、货损赔偿等都不是平台需要考虑和负责的，但个体户的运输利润都归平台所有。 个体户基本上都是付费上班的，普通用户没有太多生存空间。平台是两边都坑，按照正常里程价格收取货主费用（由于市场竞争关系可能会降低价格），推送到司机面前的单子价格要比前者低，而司机跑的实际里程要比平台计算的里程要多几公里甚至十几公里，也就是说司机实际到手的费用是平台通过缩减里程计算出来的费用-抽成后得出的。
因此司机普遍抱怨货拉拉压低单价。司机要想获得可观的收入，就必须充值会员，来减少抽成和接单限制，工作时间和耗费的精力跟进厂无异。有的时候还不如进厂。为什么不换一个平台或注册多家平台？对于刚加入的新手以及有门路的老司机来说，跳槽很容易，代价小（无非就是损失将近1000块钱），但对于那些没门路的老司机来说，他们愿意放弃苦心经营的账号去另一个陌生的平台从头再来吗？再者你在货拉拉接单就那么少，更何况其他平台？更别说耗费的精力了。货拉拉倒台了，其他平台不会成为下一个货拉拉吗？这是由市场经济的竞争关系决定的，私人资本通过增加剩余价值来壮大经济实力进而提高话语权。如果货拉拉采用胖东来的那种改良模式的话，那么等待货拉拉的只有两种结果：被市场淘汰或者成为他人私人资本扩张的嫁衣。
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