那么，如何对待所谓的“日本台湾人”和“日本台湾船”呢?割台初期两年国籍选择期过后，留下的台湾人依约成为“日本臣民”，台海贸易成为“国际贸易”。历来经营海峡两岸贸易的全台各大郊行郊商变成了“洋商”，并且只能在通商口岸贸易，若如清代惯常进入大陆沿海各港，则将有如金顺益号一般遭罚没充官。也就是说，两岸关系的重大变化，相当程度地封堵了台湾郊商的生存空间，而郊商们为了生存，往往不顾禁令，私入非通商口岸贸易，在给自身带来麻烦的同时，亦易于引起中日间的交涉。针对这一情况，厦门税务司包罗曾提出变通解决的办法：所有外国帆船前往福建不通商之各口岸，多属日本船，来自台湾。虽有日本牌，实是华船，本欲行驶中国口岸者，禁止似近于刻，其要则在于使有合宜之管辖。本税务司之意，中日两国若能互立约章，准令台湾帆船到未通商口岸贸易，则甚善也。日本领事官可请各通商口岸之税务司，每船发给行驶一年之牌照，每船年纳费银十两，每次往来皆须到新关报名。如察出有未领牌照，私行前往者，即查拿入官。如水手人等在内地不循法规或别有滋事之出，可将船牌撤销，不准该船再作贸易。外务部档，总税务司申呈一件，厦关税务司包罗申称石码等关减征致帆船不来厦报关有碍税课并陈管见等因，已行札复。至日本台湾船于不通商口岸贸易一节或禁或准应请部中酌核由(附原申一件)，光绪三十二年闰四月十七日。
第九部分金顺益案与两岸通航政策(2)
总税务司赫德在转呈包罗意见致外务部文中也表达了对此事的关注，但称具体决策有待外务部定夺，他说：“又日本台湾帆船前往厦门附近不通商口岸贸易一节，次等帆船如此贸易，与各国商船往来通商口岸不同，缘该船本为华民之船，且久经来往台厦之间，与内地船无异，中因台湾改隶日本，随视为外国之船。或应按照各国约章严禁前往不通商之口，或照旧念其昔日之情，准其如此仍行贸易，于情于理，均各有词，未便由该关自定，总税务司之意见如此，似应一并呈请贵部酌核可也。”外务部档，总税务司申呈一件，厦关税务司包罗申称石码等关减征致帆船不来厦报关有碍税课并陈管见等因，已行札复。至日本台湾船于不通商口岸贸易一节或禁或准应请部中酌核由(附原申一件)，光绪三十二年闰四月十七日。
厦门关税务司提出允许台湾商船循旧例仍可入不通商口岸贸易的主张，似乎出于念及台湾原属大清且均为华民之旧情，认为不应待之过于苛刻。但这只是问题的一面，重要的是，倘若照此方案执行，海关的势力范围将得到极大的扩张。首先，台湾船只每年要到海关报到、查验、纳税，这就掌握了台湾商船的操控权;其次，由于允许台湾商船到非通商口岸贸易，海关即可借查缉之名将权力延伸到各非通商口岸，而这正是海关多年来力图达成的目标之一。譬如厦门关就曾极力敦促清政府将刘五店、石码等分关统归厦门关一并交税务司兼管。海关方面提出的允许商船仍旧准入非通商口岸贸易的建议表面上为“念其昔日之情”，实则暗含膨胀海关权力之意，对此不可不察。
清政府对于所谓“日本台湾船”的态度，集中体现在下面这份文件中，由于这是割台后清政府在对台经贸方面的一项政策宣示，有着重要的实例价值，特摘引如下：
札总税务司台湾商船若挂日本商旗前往不通商口岸应禁止由。
榷算司：
呈为札行事，本年闰四月二十四日，据申称，日本台湾帆船前往厦门附近不通商口岸贸易一节，该船本为华民之船，久经来往台厦之间，与内地船无异，或应按照约章严禁前往，或照旧准其贸易，呈请酌核等因。本部查台厦一带，所有不通商口岸，凡外国船均应禁止贸易，该帆船旧系华民，若以改隶日本、悬挂日本商旗，即不能与华民之船视同一律，应由该关按约严禁前往，以示区别，相应札行总税务司查照饬遵可也，须至札者。
右札总税务司赫准此
光绪三十二年闰四月日外务部档，札总税务司台湾商船若挂日本旗前往不通商口岸应禁止由，光绪三十二年闰四月。从这份文件可以看出，清政府认为，既然台湾割让后“改隶日本”，商船上悬挂日本旗帜，那就不能与以前等同视之，而只能依据相关条约办事。尽管有关资料未列出清政府采行此项政策的缘由，但可以想见，倘若允许台湾帆船入非通商口岸贸易，那么同样挂日本旗的日本商船也可能混迹其中，在海关具体查缉工作上是很难严格区分的。再则依据利益均沾原则，其他列强也会据此向清政府提出类似的要求，那么局面就更难收拾了。因此，清政府的此项决定，表面上似乎不近情理，实则不得已而为之，其宗旨不外是为了维护中国的主权。
上述可见，台湾割让后，光绪二十三年(1897)清政府即制定了台湾货物进出大陆的贸易征税规则，台湾商品应比照洋货征税;光绪二十八年(1902)金顺益案后，进一步禁止台湾帆船进入非通商口岸贸易，否则船货一并罚没入官。两岸经贸关系发生根本变化的原因，即在于台湾已经成为日本的殖民地，台湾与大陆的关系由中国国内的省与省之间的关系变成为中国与日本殖民地之间的特殊的“国与国”之间的关系，这是在当时特殊历史条件下，清政府在海峡两岸政策上不得不做出的无奈调整。
第九部分两岸航运权的争夺与变更(1)
随着台湾被迫割让给了日本，台海两岸关系发生重大的变化，海峡两岸的交通亦因大环境的改变而与此前迥然不同。其中最显著的是两岸航权的变更，以及两岸航路在台湾对外交通中的地位急剧弱化。在此变迁中台湾总督府的对岸政策也发挥了微妙的作用。当人们看到悬挂着日丸旗的汽船川航于海峡两岸，而往昔繁忙的中国帆船渐渐稀少的时候，便会强烈地感觉到一个新时代的到来，并从中嗅出一股逼人的入侵者的气息。
有清一代，台湾与大陆的交通最初是由福建漳泉海商掌控的，黄叔璥所称“海船多漳泉商贾”即清楚地说明了这一点。郊商兴起后，虽其主导势力仍以大陆资本为主，但来自台湾本岛的航运力量也在逐步发展起来。开港后，外籍船只介入台海航运，最先经营两岸定期航线的是台湾号轮，航线由香港经汕头、厦门，抵达淡水、安平及高雄，但不久即告停航。1881年，为加强海防，福建当局先后以琛航、永依、伏波、万里青等轮往来于闽台两地，运载客货及公文。台湾建省后，仍有飞捷、威利、万年青各轮继续发展两岸交通。惟邵友濂继任台湾巡抚，随即采行收缩政策，废止官营汽船，以至于此后的台海两岸轮船航运完全被英商德忌利士轮船公司所独占。
德忌利士公司前身原为英人德忌利士(Douglas)在香港开设的一家钟表店，德氏返回伦敦后，其手下开始介入航运业，开辟了潜力极大的台海航线。1871年，海宁号轮航行于香港、汕头、厦门与淡水、安平间，每两周往返一次，虽然船只仅为277吨的小轮船，但业务兴隆，成绩颇佳，遂成立轮船公司，取名德忌利士以为纪念，并増加船只经营香港、台湾、厦门、福州间的航线。大股东为德忌利士商会，另有怡和洋行、嘉士洋行、德记洋行参股其间，在香港、汕头、厦门、福州设有分店。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。1868～1894年间往来淡水的船只吨数，平均英国占6566%，其中即以德忌利士为主。 林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第31页。据1898年底的资料，德忌利士公司有海坛、海澄、海龙、海门、舍卢斯和“福摩萨”等6艘轮船经营两岸定期航线。此外，在米谷收获以及制茶季节，公司还会调派临时船只加入航运。日本住厦门领事上野专一的报告称：德忌利士公司虽然规模不大，但由于航线缺乏竞争对手，且该公司拥有丰富的经验，因而其事业相当兴盛，收益颇厚。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。
日本据台初期，由于岛内面临台湾人民的武力反抗，统治尚未稳固;对台湾经济的殖民地化进程亦刚刚展开，台湾与宗主国日本的关系尚不能与其同祖国大陆数百年来形成的紧密联系相匹敌。换句话说，台湾社会经济对大陆的依存度仍然相当高，无论是生产资料抑或是生活资料乃至于人力资源均皆如此。譬如，输往大陆的米、糖;经由厦门、香港输出美国、欧洲的茶叶;来自福州的大宗木材，闽南的布匹，石材及其他建筑材料;制茶季节急需的大量大陆茶工，等等。这从当时的两岸贸易统计数字中得到了充分的体现，1897年对大陆贸易额为1724万日元，占其对外贸易总额的552%;1898年为297万元，占55%;1899年为1499万元，占405%;1900年为1379万元，占373%;1901年为1214万元，占327%;1902年为1331万元，占344%。林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001，第210页。据林满红的研究，“在大陆占日据时期台湾对外贸易比重方面，日本占领台湾以后，到1902年的头七年，两岸之间密切的贸易关系尚少变动，1902年以后则急转直下。以两岸贸易值除以台日贸易值，1902年为80%，至1914年仅为91%”。 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895～1945)》，收入宋光宇编《台湾经验(一)——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第69页。显然，与大陆的经贸关系在日据初期的台湾经济中仍占居举足轻重的地位，在日本殖民者治台基础并不稳固，且需国内大量财政补助的时候，掌控两岸经贸往来的主动权对他们来说无疑是一件有着重大意义的事情。
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