然而正如前述，日据初期的台海两岸航海权却操纵在德忌利士公司手里，当时也曾经有一些竞争者出现过，如台商锦祥洋行便曾包租轮船自台湾到厦门，继赴南洋。但有组织的针对德忌利士垄断两岸航运的竞争活动当推1898年的北辰航运，日人马场氏联合各股东(包括林本源)以住吉号轮介入台海航线，每月三回往返于香港、厦门和淡水间，并得到了日本住厦门及香港领事的大力支持。但由于海上事故不断，开业半年就关门了。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。另外，山本回漕店主山本静一，也以一艘44吨级的帆船开行大稻埕至福州的航线，业绩颇佳。据称，从福州南台运载价值1500元的木材到淡水可收525元的运费，即高达35%(货物装卸费由船主负担)，山本还野心勃勃地准备增加船只，扩大经营。时人鉴于北辰航运的教训，对其“以小帆船从事对岸通商是否真有成效表示怀疑”《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。，而就此后的情形来看，似乎并未有何发展的迹象。事实上，如此分散的，小规模的竞争并不能动摇德忌利士公司的根基，必须以集团化的，国家的力量来击垮对手，建立新的台海航运霸权，日本在台殖民当局支持下的大阪商船株式会社就是在这样的情况下出现在台湾海峡的。
第九部分两岸航运权的争夺与变更(2)
1899年4月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给予高额补助。大阪会社投资146万余元，第一年即获得125万元的补助金。于是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场顺利地打进一个楔子。1900年4月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助6万元。同年10月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅度下滑，1900年德忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失65408元，资本公积金额减少165778元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到(总督府)保护金支持的日本轮船在台湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”。《德忌利士汽船会社的损失》，《台湾协会会报》第25号，第56页。有资料显示，至1905年，台湾总督府每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元。李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991，第38 页。而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“(大阪)商船会社的营业看不到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22~23 页。
面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位;另一种意见看到眼前已无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。不过，很快就连这点利益也在志在必得的日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大阪商船株式会社平均每年付出8万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的1899年4月，船只只不过是德忌利士公司的1/4，即4艘;船客是其1/2，1204人;货物是其1/8，12万件;第二年(1900)10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200只，已是德氏的倍数;再据1903年3～8月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802人，货物36115件;同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935人，货物85140件，二者在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。自此之后台海航运转由日人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如表8-1所示。
第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有①高雄大连线经停基隆;②基隆香港线经停厦门、汕头;③高雄广东线经停厦门、汕头、香港;④基隆厦门线经停福州;⑤高雄上海线经停基隆、福州;⑥高雄天津线经停基隆、大连。抗战时期，随着日
表8-11915年台海两岸定期航线航路停泊地使用船数航海次数使用总吨数船舶时速乘客华南甲线基隆、厦门、汕头、香港、广州248150010200华南乙线 高雄、厦门、汕头、香港、广州124150010100华南西线基隆、福州124100010100华北线高雄、福州、上海、青岛、大连、天津2 241500资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇(第一册)，台湾省文献委员会，1993，第647页。
本帝国主义对我国东北的侵占及伪满洲国的成立，台湾与东北的交通往来渐趋频繁，船只往返密集，并超过了传统的与华南的交通，上升为两岸交通的主流。以厦门与大连的情形为例，1940年高雄大连线有4艘3000吨级的商船航行72次以上，厦门只不过是1艘2000吨级商船也航行72次以上。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇(第一册)，台湾省文献委员会，1993，第635页。
概而言之，日据时期台海两岸交通经历了一次重大的航权变更，即从英资德忌利士公司的独占转换为日资大阪商船株式会社的垄断。大阪会社之所以胜出，依凭的是日本殖民者国家机器的鼎力支持，换句话说，这是一场国策会社与民间公司间的实力悬殊且不平等的竞争，其结果如何，早已不难想见。此次台海航权的变更是台湾社会性质从半殖民地半封建社会向殖民地社会转变的必然趋势,同时它也反映了日据后两岸关系剧变的现实。由于中日两国国力的差距，人们满目所见多为飘扬着日丸旗的船只往来于两岸之间，两岸交通已日益成为日本对华经济侵略和势力扩张的工具。
第九部分台湾对外交通中的两岸航路(1)
清代以来台湾对外交通一直都是以大陆为主要对象，名闻遐迩的郊商不消说就是从事两岸贸易的，郊行的商船更走遍了台湾和大陆各主要港口。及至日据初期，如前所述台湾对外交通的重点还是在于对岸，无论是轮船还是被称作戎克船的帆船，尽皆如此。然而，由于这时台湾对外关系的大环境已经发生了根本的变化，日本殖民者实施的一系列政策使得台湾的对外交通线被强力扭转，即从传统的与大陆交通为主转变为与日本交通为主，其中关税制度和航路补助在这一过程中发挥了重要的作用。
早在1896年2月，台湾即改以日本关税为依据，1899年税率提高三倍，由大陆输入的产品大受打击，而台湾输日商品因无出港税负担而顺畅的进到日本，如米、糖、茶;1910年则取消了输出税，“在日本与台湾之间，完全关税同化”。1911年更是完全废止协定税率，大幅度调高输入税，“日本及台湾的商品乃以更高的关税障壁相互地保护市场”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。于是我们看到，1902年前后对日贸易开始超过对大陆贸易，1911年起台湾对外贸易急剧转向，对外交通的天平朝向日本倾斜了。
显而易见，日据后台湾对外贸易关系发生了180度的大转弯，对日贸易迅捷上升到70%以上，而与大陆的贸易急速滑落为10%上下波动，“台湾的贸易，过去主要是在中国大陆及香港间;日本占领台湾以后，乃使台湾的贸易路线为之一变，对日本贸易比较外国贸易更有决定性的意义;即就外国贸易而论，过去是以对中国大陆的贸易额为最大，今则大为减少”，“在大势上，台湾的输入仍以日本商品占据独占的地位，台湾的输出则以日本市场占据独占的地位”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。
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