跑在青藏铁路上的美国机车的质量问题
这是记者日前看到的一则消息：“人民网天津视窗3月20日讯，由国家铁道部从美国通用公司采购的78台青藏铁路专用机车中的最后6台，近日在天津港接卸完成。据了解，青藏铁路专用机车每台长22米、高4.8米、宽3.3米，重达138吨。”据悉，这6台机车已从塘沽南站出发运往西宁。此次接卸的机车单件重153吨，价值超过1000万元人民币。
举世瞩目的青藏铁路正式通车前，《南方日报》曾在题为《机车头“神龙见首不见尾”》的报道标题下，编排这样一段文字：青藏线神秘机车究竟是东风11Z、东风8B还是NJ2尚悬疑。NJ2即是美国通用公司（GE）生产的机车。这篇报道还同时配发了这名记者在青藏铁路沿线现场捕捉到的镜头———牵拉青藏列车试运营的NJ2机车车头。
其实，在2006年7月1日那一天，青藏线机车的神秘面纱就已撩开，青藏线机车牵引的主力位置，由NJ2承担。
2006年底，有一份题为《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析》的报告，出现在相关职能部门的办公桌上，这是国家质量监督检验检疫总局在铁道部的协同下于去年11月份出台的内部报告。
报告中提到，青藏铁路上运行的通用公司进口设备前后共发生16个重大质量问题，包括机车走行部扫石器松动脱落、机车空压机冷却器故障、机车横向减震器断裂脱落等，而由于通用公司设计、制造方面的原因所引发的问题多达6个。
记者从有关渠道了解到，尽管青藏铁路进口机车存在上述问题，但相关部门却有意对之低调处理。相比之下，国产机车“雪域神舟”（东风8B系）、“中华之星”当年的境遇则迥然不同，相关部门对之要求甚为苛刻。
一份令人坐卧不安的报告
2004年10月，GE交通运输集团宣布赢得中国铁道部78台内燃机车订单，与该订单一起的还有ITCS列车控制系统和429套枕轨式转辙机的进口合同，合同总价为2.64亿美元。这不仅仅是GE自1985年以来向中国售出的第一批机车，更为重要的是，此批机车将成为中国“天路”———青藏铁路的主力机车。
目前，已到货并投入使用的有内燃机车18台、CTS2转辙机429台、ITCS控制系统14批。然而，在各大媒体纷纷报道，青藏铁路安全度过十一黄金周这一主题时，GE机车所暴露的问题却没有任何一家媒体知晓。
问题的频繁出现以及严重性引起了有关部门的注意。最终，在质检总局的参与下，一份由该局检验监管司起草的报告形成了。
该报告中提到，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台进口机车和ITCS控制系统共发生重大质量问题16个。
机车走行部扫石器总成固定螺栓松动、脱落是最频繁的事故。该问题会导致扫石器移位或脱落，落点正好在车轮与路轨间，很可能造成机车脱轨。
机车横向减震器规定螺栓松动、断裂、脱落。该问题共在9台机车上发生19次之多。这一问题会使横向减震器失去作用，造成机车走行不稳，严重危及行车安全。
先后在2台机车上出现总风管爆裂事故，还有3台总风管鼓包。该问题带来的直接后果是整个列车空气动力设施的瘫痪。
共有2台机车发生空压机冷却器故障。其中NJ20011号机车在试验运行中，空压机缸体与活塞抱死，活塞连杆断裂，只能拖回基地，整体更换空压机。
还有15台机车先后出现轴箱导框摩擦板惯性脱落、裂损。
ITCS控制系统则一直不稳定，甚至经常出现“丢车”现象。该系统是一套通过GPS定位、无线数据传输、中心数据处理、发出行车指令等过程，控制列车走行状态，完成列车站间闭塞的中心系统，可谓是青藏铁路线的大脑。闭塞是指两站之间只允许一辆列车运行，其他列车回避在两站之外等候的现象。而“丢车”则是指控制中心计算机无法确定列车走行状态和位置，因而不能完成列车自动站间闭塞。
目前该车载系统进口33套，分别装在18套进口机车和15套国产机车上。青藏线格尔木—拉萨段共开行3对客车和1对货车，前期每天发生7～8次“丢车”现象，经过技术处理之后，现在每天仍发生1～2次。“丢车”的距离甚至长达887公里，以至只能将ITCS系统搁置不用，恢复到最传统的电话站间闭塞。现在，每台机车上配备了3部电话，用车载移动和海事卫星两种通信方式来保持联络。
相关部门态度“友好”，对上述问题似乎非常包容。
青藏铁路已开通数月，以上问题其实早就存在，业内人士也都清楚。但除了青藏铁路公司与GE建立了一个协作机制以图临时解决并反馈一些问题之外，并未见相关部门采取更为有效的措施。
该报告也是质检总局在接受铁道部定期质量检测报告以后才发现并汇总而成的。
对GE机车所出现的问题，相关部门的态度将大部分原因归结于环境因素，而对GE方面的原因只认为“机车等设备设计人员实地感不强，很多设计不深入”。
2007-03-27
来源：中国工业报
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