中国高铁原总设计揭密“中华之星”重蹈当年“运-10”覆辙内幕催人泪下
“中华之星”项目的下马引起了一番争论。该项目的总设计师刘友梅认为，“返厂进行“解体拆检”没有发现任何重大问题这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。”刘友梅认为，后来发生的一些事情，影响了“中华之星”按照最初的目标实现产业化。“这一切都是人为因素造成的。” 他认为，原因在于铁道部对“中华之星”的技术性能和安全性不放心。事实上“中华之星”在运行考核期间就被限速，考核里程中的 200km/h 速度里程仅占到全部考核里程的40%。
在 2002年11月27日 “中华之星”冲刺试验并创造了 312.5公里 最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰带几位副部长来视察并计划亲自上车试乘体验。 2002年11月28日 按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，列车先在线路上空车试载跑了一趟，最高时速达到 285公里 。但快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。据说这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。经查看数据，发现轴承温度已经达到 109℃ ，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到 90℃ 以上。是A级重大故障。接下来的试验决定取消。故障转向架被拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。
刘友梅认为，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。“但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些人大做文章，否定‘中华之星’” “我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”
2003年9月19-20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议已经明确要从国外引进 200km/h 动车组和 300km/h 以上高速动车组，但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。
2004年，在铁道部 200km/h 动车组项目采购招标中，“中华之星”出局。按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速 200公里 铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。
2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。但刘友梅认为，“实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的 200km/h 以上速度级技术能力的事实。刘友梅认为“这次验收会极大地伤害了我们科技人员的自信，也损害了政府部门的诚信形象。”“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了”。
有人认为，其可靠性方面的表现是导致其下马的重要原因。“中华之星” 2002年11月28日 出现重大故障之前试验中多次出现重大安全故障，且出现比较严重的安全隐患。在试运营后，故障仍然频发。安全性、可靠性还不高，“与国外技术水平还有相当的差距”。
但反对者引用铁道部的意见指出：中华之星最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。
同时还指出：2005年初，“中华之星”在经历了53. 6万公里 的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返厂进行“解体拆检”，拆检后“没有发现任何重大问题”！
另外，此车参与京沪高速铁路的招标率先出局，据分析使用动力集中式设计，乃出局原因之一。但法国高速铁路也是集中式动力设计。
“中华之星”重蹈当年“运-10运输机”项目的覆辙。极少数人如沈图认为，当时运-10不成熟，大量的试验工作未完成。还没定型已经落后。成本高，故障率高。发动机的研制进展不顺利。但这说法受到国家计委等权威机构的否认。
有人说成本过高。但这说法存在根本性错误。他们将试生产阶段的中华之星的成本和批量生产时的动车组成本相比。你能将生产试生产一辆轿车和批量定型生产一百万辆轿车比单车成本吗？
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