空难的发生无外乎几种可能的原因：一是“主观疏忽”，如飞行员操作不当或地面后勤维保不当，二是“设备故障说”，三是人为原因，如劫机或“远程系统入侵”，此外还有恶劣天气等等其他原因……
波音737NG客机被业内认为是很成熟、安全性很高的飞机。然而在过去16年时间里，仅全球的B737-800型号的波音客机已经发生过10数起事故，其中相当一部分的确是设备故障造成的；2019年9月底，美国联邦航空管理局还曾发布适航警告，称一部分“较新”批次的737NG在改装过程中发现连接机翼与机身的拨叉结构产生了裂痕。
相比其他交通运输工具，航空运输一旦出事就是大事。所以，现代社会对航空安全的重视程度要更高，把它当作一项系统工程进行持续改进。航空事故统计网站planecrashinfo.com对1960-2015年的1104起事故分析后发现，飞行员操作错误是导致坠机的主要原因，占比58%；而飞机设备故障占比17%；其余是恶劣天气、人为破坏等原因。
随着电子信息技术的发展，自动控制和辅助驾驶技术被应用到航空领域并不断进行改善，最大限度地减少人为原因造成的失误。新世纪以来，航空事故的发生率的确大大降低。
但我们也要注意到另一个变化：据欧联通讯社在2021年元旦报道，荷兰TO70航空咨询公司表示，尽管受新冠病毒公共卫生危机影响，2020年全球空难事故减少超过了50%，但全球大型商用客机坠机事件中遇难者人数，却从2019年空难死亡人数257人增加至299人，2020年全球大型商用客机的致命意外事故发生率为0.27%，较2019年全球致命空难发生率0.18%高出了0.09个百分点。
这样的变化并非全是偶然因素，其背后隐含着带着必然性的某些社会性因素。
三年前，接连出现的波音737max8空难，让波音飞机在全球范围陷入前所未有的信任危机。
2019年4月，埃航空难首份官方调查报告公布，波音CEO丹尼斯·米伦伯格就两起波音737max8型飞机坠机事故，首次向公众承认是新的自动飞行控制系统(MCAS)导致了这两起(埃航空难五个月前的狮航空难)近350人死亡的空难。
波音承认造成空难的部分事实，却回避了问题的本质。多方组成的埃航空难调查组依据黑匣子以及飞机失事地点的残骸证据，得出的空难调查报告将失事客机埃航ET302失事主要原因指向了飞机的MCAS系统。资料显示，当飞行员努力纠正飞机航向时，曾四次触发MCAS系统。在单个攻角传感器测量有误时，MCAS却专断独行，不论埃航的驾驶员如何处置，仍然坚持低头向下扎。而在狮航航班坠机前，机长同样曾在十几分钟的时间内26次试图将机头拉起，但都无济于事。
波音737是波音公司非常成功的一款机型，自1967年首次投入市场以来，波音737系列一直是波音公司的摇钱树；2018年，波音公司向美国西南航空公司交付了第10000架波音737飞机，创造了史无前例的客机销售纪录。但是，2010年12月，空客宣布下一代A320Neo将采用LEAP发动机，从而大幅改善燃油效率，而且下一代A320Neo更加“智能”，不要求驾驶员做昂贵费时的新训练，这立刻把波音逼入死角。
为了应对来自空客的商业挑战，波音不得不紧急启动737Max的升级计划。然而波音737源自60年代的老旧设计，同80年代设计的空客A320相比，某些方面存在先天不足。737的机翼很低，但是过去50多年来，为了追求更大的推力和更高的燃油效率，每一代新涡扇发动机都在不断增高涵道，也就越来越“粗胖”。
从上一代的737NG开始，机翼下已经没有足够的空间来吊挂发动机。737Max为了使用更大发动机，更是必须超越原始设计的安全极限，这为后来的事故埋下了伏笔。
737Max的新LEAP发动机前移之后，来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。糟糕的是这个力矩随迎角增加(飞机起飞爬升阶段)而有非线性的快速增大，一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定，这就导致737Max在俯仰轴向没有完全的静稳定性。如此，飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。然而737不像空客A320，并没有电传飞控，仍然用的是机械液压。
正确的做法要么是重新设计机翼或改用完整的电传飞控，但波音等不起这个时间，这意味着它将失去市场。于是波音公司倒逼它的工程师蛮干硬上，靠打补丁来弥补。737Max似乎是到设计过程的末端才注意到静不稳定性的问题，MCAS就是紧急搞出来的强加在机械液压飞控之上的一个电传补丁，而且它在起飞阶段的优先级别高过驾驶员。
但由此造成了一个巨大隐患，如果一两个迎角探测器有了误读，MCAS就会出现致命错误。实际做设计工作的波音工程师必然清楚这一点，而公司最高层为了赢得竞争已经划定了设计的时间线。加之大公司组织的内部文化腐败到某种程度之后，中高层管理人员欺上瞒下成了惯例，于是便有了波音737Max这个为了应付任务进度而作出的冒险设计。
2019年6月底，彭博社还曝光了另一个令人震惊的丑闻：为减少成本，波音一直在将737MAX部分软件的开发外包给价格低廉的印度分包商——HCL科技公司，印度HCL科技公司为了“节约成本”又雇佣了刚毕业的印度毕业生，给出的薪资很低，每小时9美元(成熟工程师需要开出至少4倍的薪水)。波音前软件工程师、曾参与飞行测试的拉宾(Mark Rabin)2015年被波音解雇，他的经理告诉他，“波音不需要高级工程师，因为其产品已经成熟”。
在航空产业链条的生产端之外，使用端也正暴露出了各种各样的问题。埃航空难的次要原因被指向了飞行员训练时长不足，而印度的多起空难也指向了同样的问题。2019年9月，美国一架B2隐身轰炸机在降落的时候由于故障滑到了草丛当中，造成了1000万美元的损失，而事故调查报告显示事故原因是后勤维护保养出了比较大的问题——仅仅是因为一根本来应该定期更换的弹簧没有得到更换。换个角度看，资本内卷之下，又怎么要求“打工人”尽心尽责呢？哪怕是军用领域。
737Max的两场空难所爆出的种种丑闻，不过是摧毁了波音这样的“大公司神话”，打破了人们对于现代资本主义的制度迷信。
与数学模型构建起来的看似精确、稳定、安全的自动飞行控制系统一样，经济学家们把垄断资产阶级主导的全球资本主义体系也看作是了一个精确数学模型构建起来的系统，认为市场会自动导向均衡。
核心的因素是人，资产阶级的经济学家们也从来不会去考察生产关系和阶级的问题；同样地，飞控系统是死的，制造和使用他的人却是“活”的，危机也就由此而内生了……
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