老规矩，依旧是盘点一下周末发生的一些事情。
首先聊一个新政策。
7月3号，财政部、税务总局、工信部联合发布公告，宣布自2027年1月1日起，取消节能汽车减半征收车船税政策，并取消纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车的免征车船税政策。
一句话概括：插混和增程的免税待遇，到期了。
车船税本身不是什么大钱。以最常见的1.5升排量家用车为例，一年300到540元，摊到每个月也就二三十块。
商用车会高一些，客车每年480到1440元，货车按吨位收。
对个人车主来说，这笔开销可能还不如一次加油来得疼;对物流企业来说，车队规模上去之后成本会有所增加，但平摊到运营里也不至于伤筋动骨。
但这件事的信号意义远大于财政意义。
它传递了两个层级的逻辑。
第一个是产业逻辑。
4月新能源乘用车零售渗透率已经到了61.4%，每卖出10辆新车，超过6辆是新能源。
当一个靠政策扶持起来的产业已经占到市场主流，补贴退出就是时间问题。
车船税只是小头，今年开始的购置税减半政策也只剩一年窗口期了。
从趋势看，下半年新能源补贴力度可能还会进一步回收。
这次政策特意把纯电乘用车留在免税区，把插混和增程划了出去，政策倾向性表达得相当清晰——国家更希望你买纯电。
第二个逻辑更宏观。
过去几年中央财政支出的压力在加大，地方土地财政的收入在缩减。
开源节流是明牌。
开源一端，对各类税收基数的梳理和征管力度在持续加强，过去很多灰色空间和优惠政策正在被逐一清理。
车船税虽然体量不大，但它代表的方向很清楚：该收的税，会收回来。
节流一端，各级政府过“紧日子”，三公消费持续压缩。
这也解释了为什么某些消费品类的消费量在断崖式下降——不是消费者没钱了，是一部分由公款驱动的消费场景消失了。
从这个意义上讲，车船税优惠的取消，既是新能源产业“断奶”的一步，也是财政“开源”的一步。
两条线索在同一个政策上交汇，算是这个周末最值得记住的信号。
至于燃油车会不会因此迎来复苏，在同价位上和新能源分庭抗礼，这个可能性微乎其微。
新能源对燃油车的优势已经不是价格问题，是代差问题。就算油价一直低位运行，体验上的差距也很难靠几百块车船税抹平。
大趋势回不去了。
周五，A股存储龙头江波龙发了业绩预告。
数据非常夸张：归母净利润同比增62204%-74394%，半年挣了大约100亿。
怎么赚的呢?囤货。
前期公司在低价位囤了大量存储颗粒，这大半年存储芯片价格飞涨，做成模组卖出去，赚的就是存货升值的差价。
但分歧也在这里。
悲观一方认为，低价库存总有卖完的一天，后面只能用高价原料，利润会明显回落。
乐观一方觉得，下游需求还在增长，公司有能力维持盈利能力。
两边各有各的道理，这类公司最难的地方就在估值。
按去年业绩算市盈率毫无意义，按今年利润乘一个倍数也容易掉进陷阱，因为暴利周期的持续性没有人能确定。
不过股价本身就是预期的反映。
一只股票涨了这么多倍，市场大概率已经把业绩的爆发计入价格了。
等到公告出来、散户看到数据再冲进去的时候，价格可能已经把好消息消化得差不多了。
尤其是在周期股的暴利阶段，报表最漂亮的时候，往往也是市场预期最饱满的时候。
最后聊一下很久没聊的油价了。
6月17日美伊签署谅解备忘录，暂停敌对行动60天，霍尔木兹海峡恢复通航。
消息一落地，油价就从战时高点一路下滑。
5月布伦特原油一度冲到每桶126美元，创下2022年以来新高。
仅仅一个多月后，价格就跌回了70美元附近，战争带来的涨幅全部抹平。
从“供给恐慌”到“过剩担忧”，市场情绪的转换速度非常快。
高盛本周已经把年底油价预测下调到80美元，预计明年全球原油过剩量日均略高于300万桶，更乐观的供应正常化情景下，到2026年底可能降到60美元左右。
摩根士丹利也在两周内第二次下调油价预测，预计2027年底跌到70美元。
两家机构的逻辑高度一致：中东石油供应恢复的速度超出了此前预期，叠加美国原油出口高企，市场将重新进入供应过剩状态。
国内油价也同步跟跌。
7月4日0时起，汽柴油每吨分别下调950元和915元，92号汽油每升降了0.75元，刷新年内最大降幅。
加满一箱50升油少花37.5元，物流重卡按每月1万公里、百公里38升油耗测算，单车月度燃油成本减少近1400元。
油价下跌对消费者是直接利好。
燃油成本下降，出行和物流开支减少，客观上相当于一次微型的减税。
在消费整体承压的背景下，这部分节省下来的开支或多或少会流向其他消费场景。
另一方面，油价回落对国内通胀压力也是一种缓释。
此前PPI因能源和原材料涨价被推高，下游企业利润承压，油价回调至少能在成本端松一口气。
不过也需要看到，美伊局势并未根本解决。停火只有60天，双方的核心分歧没有消除，霍尔木兹海峡的通航稳定性并不牢靠。
不过后续会怎么发展也只能看后续了。
就聊这些。
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