众所周知，在长途货运行业里，严重超载、疲劳驾驶等等问题长期存在，因此，大货车在高速上一度是一个非常容易发生事故的群体。这一点，在高速上开过车的人，估计都会有所体会。也是因此，国家才会采用行车记录仪这样的技术，来监督和管理货车司机。
有数据显示，在强制推广货车安装行车记录仪以来，从2012年开始，北斗导航系统在道路运输领域发挥了重要作用，有效降低了事故发生率，死亡率也有明显下降，事故率减少了93%，死亡率下降了86%。虽然这些成绩的取得，不一定完全归功于北斗导航系统在道路运输领域的使用，但技术进步的贡献毫无疑问是巨大的。
但同时需要注意的另一个问题是，以大货车司机为主的长途货运行业，这些年来的利润率一直在下降。在上世纪八九十年代，长途货运司机可能还是收入相对比较高的行业，但现在已经只能算是勉强维持了。就像金德强在遗书中所说的，干了三十年货运司机，现在只有六千块钱存款，并没有挣到什么钱。
为什么会出现这种情况呢？在上世纪八九十年代，全国统一市场刚开始起步，信息和物资流通不便，长途货运可以利用信息不对称等因素，获得比较高的利润。但在进入21世纪之后，随着网络购物的逐步推广，带来的一个后果就是网络平台几乎垄断了定价权，不断压缩流通环节的利润。落到货运行业的时候，利润率也会更进一步地下降。
正因为这些年来利润率不断下降，长途货运现在也成了一个严重内卷的行业。如果完全按照相关规定运营，货车司机们就很难赚到钱，几乎连维持正常运营都很难。只有一定程度的超载、疲劳驾驶，才能得到相对高一点的利润。
这就变成了一个死循环。一方面是网络平台的定价权垄断，导致货运行业只有超载、疲劳驾驶才能获得微薄的利润，另一方面又是监管部门为了道路安全，要坚决禁止超载、疲劳驾驶。从货运司机的角度看，这就是前有狼，后有虎，无路可走了。
所以，现在我们在网上可以看到不少长短视频，反映货运司机的生活，经常是夫妇两个人一起，吃住都在车上，跑一趟需要十天半个月，甚至个把月，回不了家，还得省吃俭用，才能勉强维持。八十年代的农村，跑长途货运的司机在村里都算是有钱人，现在可能还没有在工地上搬砖赚钱多。
这个情况和去年媒体上热议过的快递员的困境很相似。作为普通的劳动者，他们别无所长，为了靠自己的劳动赚钱养家，他们只能被动地接受别人设计好的一套系统，而这个系统是一个他们完全无法了解，也无法掌控的系统，无论规则怎么变化，对他们是否有利，他们都没有发言权，他们都只能被动地接受。
因为无法和系统博弈，无法和制定规则的人博弈，只能和跟他们一样的人去竞争，就像有人说过的那样，“拿命去拼”，从而变成一个内卷的死局。本来是命运相同的一群人，但他们却无法相互帮助，而只能相互竞争，最终是让整个群体的利益集体受损，每个人都成为这场竞争的失败者。
但这些规则的制定者在不断的利用新的技术进步，尤其是这些年来的网络技术进步，比如网络平台公司的大量出现，都声称他们掌握了先进的算法，是在用大数据改进消费者体验。这些平台公司都是这些年来炙手可热的互联网公司，他们既不承担劳动者的基本福利，也不承担相关的基础设施建设成本，但他们的利润始终有保证，而且还在越来越大。
技术本身是价值中立的，但这不意味着技术进步就会让所有人受益，因为技术都是需要由人来确立规则的，哪怕是现在比较热门的人工智能技术，他们的运行也是有人在制定规则。那么，当这样的技术进步，最终变成一小部分人压榨和剥削大多数人的工具的时候，这个技术进步是否值得鼓励，就成了一个问题。
也是在这个意义上，我们大概就可以理解，为什么在19世纪工业革命初期，工人会破坏机器，因为破坏机器才能保护他们自己的利益。难道今天我们要把西方二百年前就走过的路，重走一遍吗？
所以，我们今天讨论这个问题，更需要关注的是货车司机这样的群体的生存状态，改善他们的生存处境，让他们不需要超载、不需要疲劳驾驶，不需要内卷，也能得到合理的劳动报酬，从根本上解决问题，而不只是通过技术和规则来围堵，这样只会让他们无路可走。
此外，此次暴露出来的管理规则还有一个明显的问题在于“有罪推定”。
在法学界，这些年一直在推广“无罪推定”原则，在其它领域大多数也都是这个原则，尤其是在涉及到执法的时候，都会非常谨慎。但在这个规则里，我们看到的却是“有罪推定”。只要司机不在线，就推定为司机故意破坏设备，是为了疲劳驾驶、超载，就要罚款，最低两千，最高五千。
这显然是为了执法时简便易操作，但却完全忽视了行车过程中可能出现的其它问题，尤其是电子设备，本身就很容易出故障，而且还是这种本身技术门槛比较低的设备，处在完全竞争状态，生产厂家为了节约成本，粗制滥造的情况在所难免，出故障的可能性就更大了。但执法规则完全没有考虑这些，就直接推定为违犯规则，处以罚款，未免太不近人情。
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