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总在法律边缘疯狂试探,滴滴为什么敢?

萧武 · 2021-07-05 · 来源:熏烟字篓
热议滴滴 收藏( 评论() 字体: / /
滴滴一度态度十分强硬,公然叫板上海的交通管理部门,以半威胁的口气声称,如果滴滴暂停运营,将会造成四十多万滴滴司机失业,影响社会稳定。

  

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  7月2日,国家相关部门宣布对滴滴进行网络安全审查,理由是涉及违规收集和使用信息。这是相关法规出台以来,第一次针对单个企业进行网络安全审查,所以此事马上引起了广泛关注。7月4日,滴滴被要求下架,暂停接受新用户注册。

  7月5日,又有两家平台类型的互联网公司被宣布进行网络安全审查。

  这不是滴滴第一次遭遇舆论危机和相关部门的审查。滴滴自从出世以来,就一直伴随着巨大的争议。可以说,滴滴一直在法律边缘疯狂试探,所以落水的次数也比较多。毕竟,常在河边走,哪能不湿鞋?总是在法律边缘试探,难免出问题。

  让人感到奇怪的是,就是这样一直在法律边缘行走的企业,每次审查都能涉险过关,最后的处罚往往也是罚酒三杯就结束了,过一段时间它又故态复萌,原来是什么样,还继续是什么样。你爱怎么审查就怎么审查,你爱怎么处罚就怎么处罚,反正我也不会改。

  但在根子上,滴滴的问题在于,它一直把用户当成韭菜来割。其它互联网公司也一样。

  有一天晚上,我因为加班,下班回家的时候比较晚了,看着外面天气不错,就骑共享单车回家。全程大约三十多分钟,到家后打开手机一看,收费2.5元。

  如果大家不那么健忘,应该还记得,在两年多以前,共享单车主要还是ofo和摩拜单车的时候,只要交押金,就可以免费骑。或者是半年包月,只要一百块钱。

  回想五年前,共享单车刚出现的时候,在培育市场的初期,采用的基本上都是免费的模式。只要用户交了押金,在一定时间内就可以免费使用。即便是收钱,也是一次两个小时之内,只收一块钱。

  短短两年过去之后,现在主要的共享单车已经只剩下三四种,比较常见的是哈罗单车和美团单车,不收押金,但也已经不再免费了。

  就在去年,OFO突然倒闭,人去楼空,用户的押金至今没有退完,而且也已经不知道应该找谁去退钱了。

  如果说ofo和摩拜的模式是用用户交的押金作为沉淀资金,进行金融运作来赚钱,那么今天的美团和哈罗算是回归到了共享单车的初心,也就是做一单收一单的钱,不再免费了,而且也不便宜。  

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  变化的不仅是商业模式,同样变化的还有市场。在三四年前,共享单车最火爆的时候,市场上出现过各种各样的共享单车,一度出现“颜色不够用了”的危机。而到现在,已经只剩下三四家了。

  不是他们不忘初心,回归初心,而是因为一个最简单的原因,随着更大的资本的进入,这个市场迅速从群雄争霸的春秋时代进入了战国时代,形成了寡头垄断的局面。

  共享单车的那个群雄争霸的时代,每一家都在努力地提高市场占有率,而他们的办法也是互联网时代最原始、最简单粗暴但也最有效的办法,价格战,用低价甚至免费来提高市场占有率。

  前人栽树,后人乘凉。那个在群雄争霸的时代疯狂种树,想要胜出的品牌如今都已经烟消云散,当他们已经厮杀到筋疲力竭、鱼死网破的时候,更大的资本飘然而来,打扫战场,享受胜利果实,成了垄断寡头。

  这不是中国互联网平台公司第一次出现这种用免费和低价养韭菜、之后又割韭菜的故事。这些年来,我们对这个套路其实很熟悉。

  十年前,我们在网上购物,无论是淘宝还是京东,都还是免邮费的。也就是说,只要在他们的平台上买东西,快递费是由平台和商家倒贴的,我们作为消费者,不用付钱。

  现在呢?在淘宝,只有购物超过一定的数额,商家才会免邮费,有些商家只在包邮区免费,京东基本上都要收费,而且会根据距离的远近出现邮费的浮动。

  网约车平台也一样。五六年前,Uber和滴滴开始出现在中国,以共享经济的名义,大量之前没有营运资格的黑车,在共享经济的名义下公然运营。

  滴滴的第一步是大量的补贴出租车司机,减少乘客的费用,以此来吸引用户,培育市场,培养用户的使用习惯。出租车司机很开心,用户也很开心,因为都得到了好处。

  半年多时间过去后,滴滴对私家车车主开放注册,大量黑车和私家车车主在共享经济的名义下翻红,公开运营。并且,这时候滴滴调整策略,不再补贴出租车司机,改为补贴私家车车主,挤压出租车的市场空间。这个时期,消费者很开心,私家车车主也很开心,出租车司机开始怨声载道。

  经过一两年的准备之后,滴滴认为时机已经成熟了,可以向出租车行业发起总攻了,各地的出租车行业一片末日恐慌。

  最后却峰回路转,上海、北京、深圳、杭州等城市突然全面反攻,叫停了滴滴,要求他们比照当地的出租车运营资格标准和要求,规范管理,否则不能运营。

  滴滴一度态度十分强硬,公然叫板上海的交通管理部门,以半威胁的口气声称,如果滴滴暂停运营,将会造成四十多万滴滴司机失业,影响社会稳定。

  但上海不为所动,坚持要求,并且迅速出台了管理规定,其它城市随后跟进,滴滴的野蛮生长时代就此结束。

  此后,因为各地都出现了滴滴司机恶性犯罪的事情,媒体上一度集中曝光了大量的恶性事件,也导致人们对滴滴的评价大幅下降。

  经过反复整改之后,滴滴终于老实了。但今天的网约车已经不再便宜,价格与出租车基本保持在同一水平线上,甚至还要更高,滴滴司机也已经没有了免费的午餐,需要给平台交相当高的提成。

  回想四五年前滴滴司机几乎把整个出租车行业逼死的时期,作为消费者,今天终于明白,天底下没有无缘无故的爱,滴滴原来也不可能一直都免费。在今年的疫情影响之下,许多人也加入了滴滴司机的队伍,同样,他们的收入也已经和出租车司机回到了差不多的水平线上。

  前不久刚引起一轮舆论热议的外卖平台,情况也与此类似。在刚开始出现的时候,也就是大约七八年前,在平台上点一个外卖,因为有平台的补贴,价格很低,也不用负担快递费用。而在今天,一份普普通通的外卖,已经要四五十块钱了,而且要加收五六块钱的快递费用。

  平台不仅不再补贴商家和消费者,而且不断挤压商家,压榨外卖员。商家的利润空间越来越小,外卖员的送餐时间越来越短,消费者也已经没有便宜可占,唯一始终能够立于不败之地的,只有平台本身。每一单它都可以从中提成,这是稳赚不赔的生意。

  天底下没有无缘无故的爱,也没有无缘无故的恨。当平台通过初期的烧钱补贴培育出市场和用户习惯之后,我们每个人就都成了他的俘虏,当整个行业只剩下很少的几个寡头的时候,平台就要开始进入收获期了,这时候他们拿到的就是超额的利润,也就是正常利润之外的垄断利润。

  但消费者的习惯确实已经被改变了。十五年前,我和同事午餐都只能去公司附近的餐馆吃,那时到午餐时间,餐馆的老板个个都牛气冲天,服务员忙得四脚朝天,光点个餐都要等很长时间,更不用说了用餐了。  

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  十年前,我们开始有同事在午餐的时候选择叫外卖,但为数不多,而且要看有没有拼团的机会。而现在,到午餐时间,年轻的同事们大多数都会选择叫外卖,外卖员在走廊里大声打电话叫人出来取餐的声音此起彼伏。

  十五年前,我们在街上可以看到鳞次栉比的餐馆,而现在除了少数繁华商业地区之外,普通的小餐馆正在日渐减少。不是因为他们关门不做了,而是因为他们已经主要转为做外卖了。

  同样的,在2010年之前,城市的商业还很繁荣,到处都有各种门店在营业,逛街还是一件很有意思的事。而今天,年轻人们已经习惯了在手机上逛淘宝,而不愿意去逛街了,即便是要去看一场电影,也往往是来也匆匆去也匆匆,很少会在路上产生消费。

  技术在进步,时代在变化,商业模式也在变革。但如果我们回头去看,似乎我们今天的的日常生活,衣食住行,都已经离不开各种各样的平台了。而且,每个领域比较大的平台实际上也就很少的几家。人生而自由,却无往不在平台之中。

  平台在今天的同行业中已经具备了商业霸权。比如今年初一度兴起的直播带货,各地的地方领导都在淘宝上直播带货,向全国介绍和推销当地的特产。在淘宝这样的平台巨头面前,各地的县级领导们显得姿态很低。

  平台固然加快了资源整合、调配的速度,方便了用户和消费者。在经济上行期,我们似乎都觉得这是一件好事,而在今年疫情影响之下,就业机会减少的背景下,平台的寡头垄断也值得反思了。

  所有的技术进步都会带来行业的变化,这并不奇怪。但问题是,当我们的消费和吃穿住行越来越依赖于网络提供的便利的时候,也意味着平台的话语权越来越大,对实体经济尤其是实体商业的冲击越来越大。

  曾经我们认为,网络时代的到来加快了信息和物流的速度,提高了资源整合的效率,会带来终端消费的价格下降,最终会让所有消费者受益。但现在看来,其实并不是这样。无论是快递、网购、外卖、打车,我们今天承受的消费价格,实际已经高于之前的实体商业了。因为这包含了平台的垄断利润。

  更加糟糕的是,几乎所有的平台都声称自己只是平台,使用平台交易和提供服务的都是它的客户,所以他对这些不承担什么责任。比如此前讨论的外卖平台与外卖员之间的关系,滴滴司机与滴滴公司之间的关系,究竟应该怎么定义,平台是否应该把这些人视为自己的员工,为他们提供必要的福利保障?这些问题现在还没有答案,但值得讨论和关注。

  在今天,当各种各样的互联网平台承担的公共性功能越来越显著的时候,对这些平台的管理也理所应当的应该规范起来,让他们承担应该承担的责任,而不能继续像以前那样,只享受权利,不承担责任,把负外部性都交给社会和政府去买单。

  同时,对平台的权力也应当有所约束,要把平台的权力也关进笼子里,要保护用户的基本权利,保护整个行业的利益,尤其是集中度比较低的行业,更需要对平台的权力加强约束,提高个体商户的话语权。

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